描述
开 本: 16开纸 张: 胶版纸包 装: 平装-胶订是否套装: 否国际标准书号ISBN: 9787111579649
内容简介
《飞翔的思绪：中国航空与科技随笔》分为五个部分，辑录了近半个多世纪的不同时期中，作者在我国航空领域所亲历的实践活动，对所参与过的有关发展讨论中的见解，以及对一些先进科技概念的讨论和科技热点话题的科普讲解，后还收录了一些科技随笔、短文等。
目 录
前言
部分关于大型客机的实践和思考
一、昆仑、长江上空的大鹏——运10研制回忆
二、运10研制中的人和事
三、从航空史看大飞机的发展
四、大飞机的发展
五、对发展我国干线客机的几点意见
六、关于大型客机的问答
七、大飞机的横空出世
八、知识经济中的设计与开发——关于我国民用航空工业发展的思考
九、论掌握飞机型号的知识产权
十、运10在技术上的建树
十一、运10研制中的四大精神
十二、运10的出现说明了什么
十三、飞机还能造得更大吗
十四、大型客机与军用运输机的异同
第二部分航空知识
一、飞翔与鸟瞰
二、世纪作证——飞机在20世纪中所起的作用
三、飞行的世纪
四、飞机发动机的翼吊与尾吊布局
五、谈飞翼式客机
六、关于空中加油机的问答
七、飞机该怎样驾驶
八、飞机与冷热
第三部分长空回忆
一、魂牵梦萦的岁月——记我国架喷气式飞机的诞生
第四部分关于科学方法、科学思想和科学精神
后记
部分关于大型客机的实践和思考
一、昆仑、长江上空的大鹏——运10研制回忆
二、运10研制中的人和事
三、从航空史看大飞机的发展
四、大飞机的发展
五、对发展我国干线客机的几点意见
六、关于大型客机的问答
七、大飞机的横空出世
八、知识经济中的设计与开发——关于我国民用航空工业发展的思考
九、论掌握飞机型号的知识产权
十、运10在技术上的建树
十一、运10研制中的四大精神
十二、运10的出现说明了什么
十三、飞机还能造得更大吗
十四、大型客机与军用运输机的异同
第二部分航空知识
一、飞翔与鸟瞰
二、世纪作证——飞机在20世纪中所起的作用
三、飞行的世纪
四、飞机发动机的翼吊与尾吊布局
五、谈飞翼式客机
六、关于空中加油机的问答
七、飞机该怎样驾驶
八、飞机与冷热
第三部分长空回忆
一、魂牵梦萦的岁月——记我国架喷气式飞机的诞生
第四部分关于科学方法、科学思想和科学精神
后记
前 言
在人类历史的长河中，20世纪到21世纪可以说发生了科技的“井喷”。一个世纪多的科技进步，几乎超过了过去几千年的科技进步。而在20世纪初发生的人类架动力飞机的起飞，使航空这种“飞翔事业”几乎与20世纪同步发展，成为这个辉煌世纪的标志性的发明。
航空百年发展的轨迹中，在20世纪中期出现了大飞跃，具有鲜明的转折和里程碑性质。第二次世界大战中出现的喷气技术、核技术和电子技术，给后半个世纪人类社会的发展带来深远的影响。喷气技术推进了飞机的高速化、大型化的过程；电子计算机在飞机的控制、仪表系统以及计算机辅助设计和制造上造成了今非昔比的突飞猛进；而核技术的出现，不但在科学技术上开拓了崭新的领域，并且还产生了一个附带的效果：自原子弹在战争中出现以来，人们震惊于核打击所造成的毁灭能力，竟使世界规模的冲突出现了超过半个世纪的停滞，从而促成了航空事业发展的新增长点——民用运输业空前蓬勃的发展，这又相应地形成了“地球村”的概念，开始了“全球经济一体化”的进程。
●我国的航空事业，始于1909年冯如研制的架中国飞机，至今也有了百年的历史。中国的飞翔事业，就起点而言与世界航空的差距并不大（与世界架飞机出现的时间相差6年，用世纪的尺度去衡量，几乎可以说是同时发生）。在20世纪的前半叶中，我国有些著名人物表现出很出色的航空业绩，如王助担任过美国波音公司的任总工程师，钱学森、吴仲华等航空学者在航空理论上也有过突出的贡献，但在总体上由于当时并未强调自主发展的道路，所以点滴的成就没有汇聚成为显著的繁荣。
1951年，新中国成立航空工业局。也正是在这一年，我从清华大学航空工程系毕业，从此进入到航空工业建设的队伍之中，可以说是“正逢其时”。我有机会目睹了世界航空技术在20世纪后半叶的急剧变化，也亲身见证了新中国航空工业的振兴。记得当时新中国批要建立三家飞机工厂和三家航空发动机工厂。我得以投身于这六家工厂中五家的建厂设计中。1956年，当我国决定自行设计飞机的时候，我又得以成为批调入这个新中国早的飞机设计机构“飞机设计室”的人员。从此在飞机型号设计的岗位上，我参与设计了我国早一批自行设计的飞机型号，先后介入设计的飞机，有低速的、超音速的，喷气式的、螺旋桨推进的，单发动机的、多发动机的，军用的、民用的，小型只坐一两个人的，以及20世纪我国自行研制的飞机运10。运10起飞重量超过100吨，可以搭载150人，航程超过8000公里。在本书中，我摘录了一些自己参加我国航空工业“硬件”建设中的一些回忆，如初的工厂建设设计和后来一系列的飞机型号设计，从个人经历的角度，反映我国航空工业从无到有、从弱到强发展的部分历史轨迹。
我在航空工业战线工作的近60年中，正值世界航空技术发生剧变的20世纪后半叶，因此我的工作，除了上述的“硬件”建设之外，还必须有概念和方法等相应的“软件”同步建设。接受和推广科学思想、解释新的概念、介绍新的方法，也成为要达到设计目标必须完成的任务。比如我在大学航空工程系的课堂里听课时，并没有喷气技术和高速空气动力学的内容。这些新技术在当时还没有进入课堂和教科书。
但是我接到的项飞机设计任务，就是设计中国架喷气式飞机。不久我又接到设计中国架超音速飞机（强5）的任务。因此设计人员必须勤奋地自学迅速发展着的新知识，还要把学到的知识传授给别人，这样才能共同工作。为此我发表过许多介绍世界航空技术进展的综述性及专题性的文章。又比如我国20世纪的飞机运10的设计中，我国航空界首次大规模使用电子计算机。我除了自己掌握这种新型工具之外，同时还编写了我国《计算机辅助飞机设计》专著。在运10的设计中还首次接触到民用飞机的“适航标准”问题，我不但在刊物上首先发表论文，阐述“适航标准”的实际含义，并成为主持我国“适航标准”主要起草人之一。
在航空技术急速发展的洪流之中，我除了担任具体产品的创造者之外，还在某种程度上成为规则的制定者，手册、指南、丛书及研究生教科书等的编著者。我对20世纪60年代兴起的“系统工程”的思路有些体会，写作了《工程设计中的系统工程》专著；为提倡工程设计中的创新思维，出版了《发明与革新》专著；主编了《民用飞机总体设计手册》等。在本书中，辑录了这些新概念建设中的一些篇章。
科学思想的传播、新方法的推广，并不是只用正面讲解就可以永远达到目的，有时会受到传统意识的强大抵制和反抗。比如在20世纪的后20年中，我国民用航空工业的发展遭到严重的挫折，主要是因为行业内一些论者看不到大型客机对社会发展的战略作用，在发展思路上则主要希望得到外国的扶植而放弃自己民族的奋斗；主张中国只能发展小飞机，而千万不能发展大型客机；主张飞机的型号发展只能依靠仿制，而决不能自主创新。在管理体制上，则希望对民用客机的生产也沿用军事工业的体制，这样对本行业有利，而不愿进入商品开发的竞争环境。
这些争论，反映了我国在管理理念上，特别是在对知识产权的认识上，远远落后于科技先进的国家。在商品经济发达的西方世界中，部鼓励创新、保护知识产权、鼓励社会良性共享创新成果的专利法，诞生于五百多年前。在西方国家，知识产权的意识早已家喻户晓，成为社会的共识。但从小农经济走出来的我国乡镇企业的发展过程中，可以看到一个时期中假冒伪劣产品充斥、盗版仿制盛行。我国参加巴黎保护知识产权的公约才二十几年，一些基本概念还没有为广大的人们所认识。
一些人仍把仿制认为天然合理，甚至将其列为我国工业发展的基本“道路”来提倡。
经过20世纪后20年全国性的大辩论，关于发展我国大型客机的战略终于在21世纪初的十年内，用“国家意志”予以肯定。以20年的时间取得了我国在知识产权认识上的跨越，快步赶上世界先进理念，是非常重要的理论成果，对今后的发展具有深远的意义，其价值决不应被低估。
我在1956年开始投入我国架飞机的设计准备时，便开始不断为航空科技刊物写介绍世界航空技术发展的文章，此后在国内三所主要航空航天大学（北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学）兼任教授，曾担任《科学画报》的科学顾问、“上海科普作家协会”副理事长、《航空知识》编辑委员会副主任及《中国大百科全书》第二版航空航天学科的副主编等。在多年的科技教学和写作生涯中，写作过很多不同形式的文章和书籍。
本书中所涉及的文章前后覆盖的时间跨度比较长，其中有不够成熟的地方，欠妥之处，希望读者批评指正。
程不时
航空百年发展的轨迹中，在20世纪中期出现了大飞跃，具有鲜明的转折和里程碑性质。第二次世界大战中出现的喷气技术、核技术和电子技术，给后半个世纪人类社会的发展带来深远的影响。喷气技术推进了飞机的高速化、大型化的过程；电子计算机在飞机的控制、仪表系统以及计算机辅助设计和制造上造成了今非昔比的突飞猛进；而核技术的出现，不但在科学技术上开拓了崭新的领域，并且还产生了一个附带的效果：自原子弹在战争中出现以来，人们震惊于核打击所造成的毁灭能力，竟使世界规模的冲突出现了超过半个世纪的停滞，从而促成了航空事业发展的新增长点——民用运输业空前蓬勃的发展，这又相应地形成了“地球村”的概念，开始了“全球经济一体化”的进程。
●我国的航空事业，始于1909年冯如研制的架中国飞机，至今也有了百年的历史。中国的飞翔事业，就起点而言与世界航空的差距并不大（与世界架飞机出现的时间相差6年，用世纪的尺度去衡量，几乎可以说是同时发生）。在20世纪的前半叶中，我国有些著名人物表现出很出色的航空业绩，如王助担任过美国波音公司的任总工程师，钱学森、吴仲华等航空学者在航空理论上也有过突出的贡献，但在总体上由于当时并未强调自主发展的道路，所以点滴的成就没有汇聚成为显著的繁荣。
1951年，新中国成立航空工业局。也正是在这一年，我从清华大学航空工程系毕业，从此进入到航空工业建设的队伍之中，可以说是“正逢其时”。我有机会目睹了世界航空技术在20世纪后半叶的急剧变化，也亲身见证了新中国航空工业的振兴。记得当时新中国批要建立三家飞机工厂和三家航空发动机工厂。我得以投身于这六家工厂中五家的建厂设计中。1956年，当我国决定自行设计飞机的时候，我又得以成为批调入这个新中国早的飞机设计机构“飞机设计室”的人员。从此在飞机型号设计的岗位上，我参与设计了我国早一批自行设计的飞机型号，先后介入设计的飞机，有低速的、超音速的，喷气式的、螺旋桨推进的，单发动机的、多发动机的，军用的、民用的，小型只坐一两个人的，以及20世纪我国自行研制的飞机运10。运10起飞重量超过100吨，可以搭载150人，航程超过8000公里。在本书中，我摘录了一些自己参加我国航空工业“硬件”建设中的一些回忆，如初的工厂建设设计和后来一系列的飞机型号设计，从个人经历的角度，反映我国航空工业从无到有、从弱到强发展的部分历史轨迹。
我在航空工业战线工作的近60年中，正值世界航空技术发生剧变的20世纪后半叶，因此我的工作，除了上述的“硬件”建设之外，还必须有概念和方法等相应的“软件”同步建设。接受和推广科学思想、解释新的概念、介绍新的方法，也成为要达到设计目标必须完成的任务。比如我在大学航空工程系的课堂里听课时，并没有喷气技术和高速空气动力学的内容。这些新技术在当时还没有进入课堂和教科书。
但是我接到的项飞机设计任务，就是设计中国架喷气式飞机。不久我又接到设计中国架超音速飞机（强5）的任务。因此设计人员必须勤奋地自学迅速发展着的新知识，还要把学到的知识传授给别人，这样才能共同工作。为此我发表过许多介绍世界航空技术进展的综述性及专题性的文章。又比如我国20世纪的飞机运10的设计中，我国航空界首次大规模使用电子计算机。我除了自己掌握这种新型工具之外，同时还编写了我国《计算机辅助飞机设计》专著。在运10的设计中还首次接触到民用飞机的“适航标准”问题，我不但在刊物上首先发表论文，阐述“适航标准”的实际含义，并成为主持我国“适航标准”主要起草人之一。
在航空技术急速发展的洪流之中，我除了担任具体产品的创造者之外，还在某种程度上成为规则的制定者，手册、指南、丛书及研究生教科书等的编著者。我对20世纪60年代兴起的“系统工程”的思路有些体会，写作了《工程设计中的系统工程》专著；为提倡工程设计中的创新思维，出版了《发明与革新》专著；主编了《民用飞机总体设计手册》等。在本书中，辑录了这些新概念建设中的一些篇章。
科学思想的传播、新方法的推广，并不是只用正面讲解就可以永远达到目的，有时会受到传统意识的强大抵制和反抗。比如在20世纪的后20年中，我国民用航空工业的发展遭到严重的挫折，主要是因为行业内一些论者看不到大型客机对社会发展的战略作用，在发展思路上则主要希望得到外国的扶植而放弃自己民族的奋斗；主张中国只能发展小飞机，而千万不能发展大型客机；主张飞机的型号发展只能依靠仿制，而决不能自主创新。在管理体制上，则希望对民用客机的生产也沿用军事工业的体制，这样对本行业有利，而不愿进入商品开发的竞争环境。
这些争论，反映了我国在管理理念上，特别是在对知识产权的认识上，远远落后于科技先进的国家。在商品经济发达的西方世界中，部鼓励创新、保护知识产权、鼓励社会良性共享创新成果的专利法，诞生于五百多年前。在西方国家，知识产权的意识早已家喻户晓，成为社会的共识。但从小农经济走出来的我国乡镇企业的发展过程中，可以看到一个时期中假冒伪劣产品充斥、盗版仿制盛行。我国参加巴黎保护知识产权的公约才二十几年，一些基本概念还没有为广大的人们所认识。
一些人仍把仿制认为天然合理，甚至将其列为我国工业发展的基本“道路”来提倡。
经过20世纪后20年全国性的大辩论，关于发展我国大型客机的战略终于在21世纪初的十年内，用“国家意志”予以肯定。以20年的时间取得了我国在知识产权认识上的跨越，快步赶上世界先进理念，是非常重要的理论成果，对今后的发展具有深远的意义，其价值决不应被低估。
我在1956年开始投入我国架飞机的设计准备时，便开始不断为航空科技刊物写介绍世界航空技术发展的文章，此后在国内三所主要航空航天大学（北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学）兼任教授，曾担任《科学画报》的科学顾问、“上海科普作家协会”副理事长、《航空知识》编辑委员会副主任及《中国大百科全书》第二版航空航天学科的副主编等。在多年的科技教学和写作生涯中，写作过很多不同形式的文章和书籍。
本书中所涉及的文章前后覆盖的时间跨度比较长，其中有不够成熟的地方，欠妥之处，希望读者批评指正。
程不时
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