描述
开 本: 16开纸 张: 胶版纸包 装: 平装-胶订是否套装: 否国际标准书号ISBN: 9787302508090丛书名: 清华全球产业研究系列丛书
编辑推荐
《赋能未来：跨界融合背景下的车企技术并购》以典型车企为例，提出了传统车企如何通过与初创企业合作，推动数字化转型的对策建议。
内容简介
对于任何一个产业而言，创新的主体都是多元的: 既有在产业中居于领先地位的大型企业，也有包括技术驱动型初创企业在内的中小企业。受制于自身技术创新机制等因素，产业中的大型企业常常积极寻求与技术驱动型初创企业的合作，也包括并购。产业中的技术创业并购——大型企业对技术驱动型初创企业的并购，既为技术驱动型初创企业提供了一种归宿，也为大型企业提供了一条获取技术创新领先成果的有效途径，并*终借助两者间的合作，直接或间接地促进了相关企业和整个产业的技术创新与产业升级。
本书将汽车业数字化转型中的技术创业并购作为研究对象，借助研究中国汽车业的实践来发掘产业数字化转型中，大型企业并购技术驱动型初创企业的内在价值与一般规律。
本书将汽车业数字化转型中的技术创业并购作为研究对象，借助研究中国汽车业的实践来发掘产业数字化转型中，大型企业并购技术驱动型初创企业的内在价值与一般规律。
目 录
篇中国的数字化经济转型
第1章创新驱动发展: 时代的重要乐章3
11中国经济发展的新挑战4
12创新驱动的必由之路6
13创新的三个核心层次7
本章要点8
第1章创新驱动发展: 时代的重要乐章3
11中国经济发展的新挑战4
12创新驱动的必由之路6
13创新的三个核心层次7
本章要点8
第2章技术创业并购: 创新与产业升级
的有效路径10
21大小企业的技术创新互补性11
22大小企业间的互动方式17
23五种技术创业并购模式20
本章要点37
第二篇中国汽车业的数字化转型
第3章数字化转型: 汽车产业的新变革41
31动荡变革中的全球汽车产业4232中国汽车产业的历史性机遇和新挑战56
33中国智能网联汽车技术创业现状65
34讨论: 多种创新共同驱动中国智能网联汽车发展95
本章要点98
赋能未来——跨界融合背景下的车企技术并购目录
第4章中国汽车业数字化转型中的大小企业
互动合作101
41产业变革加速车企技术创业并购与合作102
42初创企业助力传统车企转型109
43中国智能网联汽车领域的大小企业互动现状117
44从典型互动案例看汽车产业技术合作趋势120
45讨论: 资源共享和融合是推进大小企业合作
的关键134
本章要点138
第5章中国车企技术创业并购的潜在契合140
51产业创新生态系统研究框架与对象141
52长安: 坚持自主研发关键技术149
53比亚迪: 推进泛电动化全市场战略158
54力帆: 低成本电动智能出行生态169
55北汽: 纯电动乘用车跨越式发展179
56福田汽车: 低起点高水平创业189
57讨论: 中国大型车企需要以技术创业并购助力
转型升级202
本章要点204
第三篇中国大型车企的技术创业并购
第6章中国车企技术创业并购的痛点209
61传统车企的痛点210
62技术驱动型初创企业的痛点212
63传统车企与初创企业的产业认知分歧215
64讨论: 中国车企技术创业并购应与全球同步216
本章要点217
第7章探索中国的技术创业并购模式219
71中国汽车业技术创业并购: 谁主沉浮220
72硅谷技术创业并购: 有何启示226
73中国特色的技术创业并购: 路在何方233
结束语237
后记239
参考文献242
前 言
本书是清华大学全球产业研究院研究课题“并购技术驱动型初创企业对产业转型升级的影响作用”的终研究成果。该课题旨在通过聚焦产业领域的技术创新与并购实践，探索产业内大型企业通过技术创业并购来提升自身创新能力、应对数字化颠覆时代潮流的可行方略，发掘产业升级模式背后的关键影响因素及其作用规律，以期为中国企业、产业和国民经济的转型升级提供有益借鉴。
技术创新驱动的初创企业，因其对产业变革独有的驱动作用和巨大的投资价值，一直受到全球业界和社会公众的共同瞩目。初创企业是一个尝试寻找可升级、可重复和可盈利商业模式的临时组织（布兰克&多夫,2013），并非大企业的微缩版；大企业也并非无所不能，常常无法独自把握新技术崛起时的历史机遇。因此，两者在很多方面具有显著的差异性和互补性，这促成了很多“出售型”初创企业的诞生。大企业通过技术创业并购，可以吸纳外部创新资源，推动业务发展和技术变革。技术驱动型初创企业也可以借此获得变现或快速成长的机会。其结果是，大型企业与新创小型企业（或其创立者）在并购与被并购中获得合作共赢，并由此改变了产业演进中的技术分布、创新与升级的方式，促进了产业发展。
汽车产业具有技术集成性高、产业链长、市场容量大等特点，是全球各制造业大国和强国都高度重视的支柱产业。从供给侧看，汽车产业是涵盖机械、电子信息、材料、能源等多学科的综合性产业，数字化技术正在重构原有的产业格局和产品形态；从需求侧看，数字化的汽车产品代表了新兴的生活方式和消费趋势。在全球数字化转型的风口浪尖，已经步入产业发展成熟阶段的全球汽车业，又一次从夕阳产业转变为蓬勃发展的朝阳产业。汽车产业中的大小企业基于并购的竞合互动，也烙上这个数字化时代的鲜明印记。为此，本书把汽车业数字化转型中的技术创业并购作为研究对象，借助研究中国汽车业的实践来发掘产业数字化转型中技术创业并购的内在价值与一般规律。
赋能未来——跨界融合背景下的车企技术并购前言全书共分为三篇，分别从中国的数字化经济转型、中国汽车业的数字化转型、中国大型车企的技术创业并购三个层次进行了阐述和分析。每篇都从供给和需求两个方面提出了供需两者间的“价值主张契合”。
篇包括第1章和第2章。第1章指出创新，尤其是大企业的创新，在中国经济转型与产业升级中发挥了至关重要的作用。这一章重点概述了在创新驱动发展的时代背景下，中国经济转型的环境和时代特征，并提出了大企业在创新驱动产业转型升级中扮演的重要角色。
作为对第1章中给出的中国经济转型创新需求的回应，第2章提出了技术创业并购是推动大企业创新与转型升级的重要力量。这一章梳理了大企业并购技术驱动型初创企业的理论，并结合具体案例分析了大小企业创新的互补性，以及两者间主要的互动方式和并购模式，并指出了技术创业并购能为大企业的创新带来的重要价值，以引出后续研究。
第二篇将视角聚焦到数字化转型中的中国汽车产业，包括第3、4、5章。其中第3章重点关注了数字化转型给中国汽车产业带来的机遇与挑战，包括中国在智能网联汽车领域的创新创业情况，以及中国大型车企在推进数字化方面的行动。
第4章和第5章分别从大小企业互动现状和并购潜在可能性两方面回应了第3章的中国车企创新需求。其中第4章基于对相关企业和机构的访谈，分析了智能网联汽车领域的技术驱动型初创企业能够提供的创新资源，尝试回答中国的传统车企为何有必要加强与这一领域技术驱动型初创企业的合作的问题。第5章则基于ER价值蓝图、价值主张画布等创新工具，以典型案例分析的方式，探讨了在多种合作方式中，中国大型车企并购技术驱动型初创企业的潜在契合。为此，第5章选择五家典型的中国传统整车企业进行深入分析，对国内汽车领域典型企业的规划和核心诉求、当前遇到的困难和问题、达到目标后获得的收益进行分析和对比，将技术驱动型初创企业的“供给”与国内典型车企数字化转型的“需求”进行匹配，以探讨技术创业并购对中国汽车产业转型升级的作用。
第三篇为第6章。此章分别从传统车企和技术驱动型初创企业两个方面，指出了目前存在的影响技术创业并购开展的瓶颈和制约条件。
第7章是对全书前三篇的总结。此章分别从“中国汽车业数字化转型与创新新生态将走向何方”“硅谷的技术创业并购经验对中国创新转型有何启示”“中国是否能够形成自己特色的技术创业并购模式”这三个关键问题出发，对应之前的三个篇章作出回答。这一章指出中国企业应如何系统地依靠创新行动助力企业自身及产业的转型升级，并尝试给出切实的行动建议。
技术创新驱动的初创企业，因其对产业变革独有的驱动作用和巨大的投资价值，一直受到全球业界和社会公众的共同瞩目。初创企业是一个尝试寻找可升级、可重复和可盈利商业模式的临时组织（布兰克&多夫,2013），并非大企业的微缩版；大企业也并非无所不能，常常无法独自把握新技术崛起时的历史机遇。因此，两者在很多方面具有显著的差异性和互补性，这促成了很多“出售型”初创企业的诞生。大企业通过技术创业并购，可以吸纳外部创新资源，推动业务发展和技术变革。技术驱动型初创企业也可以借此获得变现或快速成长的机会。其结果是，大型企业与新创小型企业（或其创立者）在并购与被并购中获得合作共赢，并由此改变了产业演进中的技术分布、创新与升级的方式，促进了产业发展。
汽车产业具有技术集成性高、产业链长、市场容量大等特点，是全球各制造业大国和强国都高度重视的支柱产业。从供给侧看，汽车产业是涵盖机械、电子信息、材料、能源等多学科的综合性产业，数字化技术正在重构原有的产业格局和产品形态；从需求侧看，数字化的汽车产品代表了新兴的生活方式和消费趋势。在全球数字化转型的风口浪尖，已经步入产业发展成熟阶段的全球汽车业，又一次从夕阳产业转变为蓬勃发展的朝阳产业。汽车产业中的大小企业基于并购的竞合互动，也烙上这个数字化时代的鲜明印记。为此，本书把汽车业数字化转型中的技术创业并购作为研究对象，借助研究中国汽车业的实践来发掘产业数字化转型中技术创业并购的内在价值与一般规律。
赋能未来——跨界融合背景下的车企技术并购前言全书共分为三篇，分别从中国的数字化经济转型、中国汽车业的数字化转型、中国大型车企的技术创业并购三个层次进行了阐述和分析。每篇都从供给和需求两个方面提出了供需两者间的“价值主张契合”。
篇包括第1章和第2章。第1章指出创新，尤其是大企业的创新，在中国经济转型与产业升级中发挥了至关重要的作用。这一章重点概述了在创新驱动发展的时代背景下，中国经济转型的环境和时代特征，并提出了大企业在创新驱动产业转型升级中扮演的重要角色。
作为对第1章中给出的中国经济转型创新需求的回应，第2章提出了技术创业并购是推动大企业创新与转型升级的重要力量。这一章梳理了大企业并购技术驱动型初创企业的理论，并结合具体案例分析了大小企业创新的互补性，以及两者间主要的互动方式和并购模式，并指出了技术创业并购能为大企业的创新带来的重要价值，以引出后续研究。
第二篇将视角聚焦到数字化转型中的中国汽车产业，包括第3、4、5章。其中第3章重点关注了数字化转型给中国汽车产业带来的机遇与挑战，包括中国在智能网联汽车领域的创新创业情况，以及中国大型车企在推进数字化方面的行动。
第4章和第5章分别从大小企业互动现状和并购潜在可能性两方面回应了第3章的中国车企创新需求。其中第4章基于对相关企业和机构的访谈，分析了智能网联汽车领域的技术驱动型初创企业能够提供的创新资源，尝试回答中国的传统车企为何有必要加强与这一领域技术驱动型初创企业的合作的问题。第5章则基于ER价值蓝图、价值主张画布等创新工具，以典型案例分析的方式，探讨了在多种合作方式中，中国大型车企并购技术驱动型初创企业的潜在契合。为此，第5章选择五家典型的中国传统整车企业进行深入分析，对国内汽车领域典型企业的规划和核心诉求、当前遇到的困难和问题、达到目标后获得的收益进行分析和对比，将技术驱动型初创企业的“供给”与国内典型车企数字化转型的“需求”进行匹配，以探讨技术创业并购对中国汽车产业转型升级的作用。
第三篇为第6章。此章分别从传统车企和技术驱动型初创企业两个方面，指出了目前存在的影响技术创业并购开展的瓶颈和制约条件。
第7章是对全书前三篇的总结。此章分别从“中国汽车业数字化转型与创新新生态将走向何方”“硅谷的技术创业并购经验对中国创新转型有何启示”“中国是否能够形成自己特色的技术创业并购模式”这三个关键问题出发，对应之前的三个篇章作出回答。这一章指出中国企业应如何系统地依靠创新行动助力企业自身及产业的转型升级，并尝试给出切实的行动建议。
作者
2018年7月
在线试读
第3章数字化转型: 汽车产业的新变革
本章尝试回答的问题:
Q: 全球汽车业新的历史性变革给中国汽车产业带来哪些机遇与挑战？
Q1: 全球汽车业发展呈现哪些新趋势？
Q2: 中国汽车业面临哪些新机遇与新挑战？
Q3: 在有望成为突破口的智能网联汽车领域，中国技术驱动型初创企业的发展情况如何？
创新是产业升级与经济发展的根本力量，产业中大企业对产业内外技术驱动型初创企业的并购已经成为产业技术创新与升级的重要组成部分。在这一大背景下，全球及中国汽车业正在发生怎样的变化呢？
当前处于第四次工业革命风口下的全球汽车业，正在孕育新技术工艺、新产品形态、新商业模式和新产业生态。中国正致力于通过新能源汽车、智能网联汽车、共享出行的协同发展，努力实现汽车产业的转型升级、由大到强。对中国的汽车产业发展而言，机遇与挑战并存。而对于身处其中的大企业和技术型初创企业而言，两者的合作也将会迈入全新的阶段，有力地促进相关企业和整个产业的技术进步与产业变革。
赋能未来——跨界融合背景下的车企技术并购第3章数字化转型: 汽车产业的新变革31动荡变革中的全球汽车产业〖*3/4〗311汽车产业走向“三化协同”材料工业、能源技术、数字化技术、移动网络技术等的变革，正推动汽车产业的能源变革、智能网联变革和服务变革，促使汽车向电动化、智能网联化和共享化“三化协同”发展（图31）。在特斯拉蓝图之第二篇章中，Elon Musk（2016）勾勒了未来汽车业的美好图景:
图31汽车产业的数字化变革与“三化协同”
(1) 创造高效的、集成储电功能的、美观的太阳能板。
(2) 扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求。
(3) 通过大规模车队学习，开发更安全的自动驾驶技术。
(4) 通过分享提高车辆利用率以获利。
电动化和智能网联化作为一个有机结合，可以整合重构、协同发展，把清洁能源动力、电控化底盘和信息交互聚合在一起，演化形成新一代智能环境友好型汽车。
首先，电子信号传播速度更符合汽车智能化的要求。历史上，人类社会经历了从能源革命到信息革命，从电力技术到电子技术的发展过程。其背后的根本区别在于机械信号和电信号的传播速度: 前者以声速传播，后者以光速传播。据百度估算（李彦宏等,2017），液压制动需要06秒，而电动刹车需要的时间可以忽略不计。这意味着，燃油汽车的操控远不及电动车灵敏，特别是在情况下，迟滞的机械反应本质上难以满足智能化的要求。
其次，电动车平台的控制本身需要智能网联汽车技术。例如，解决充电、能量管理、安全监控等难点。2016年工信部发文要求，自2017年1月1日起，新生产的全部新能源汽车安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理。在此基础上，拓展新能源汽车的智能网联应用具有先天优势。
后，电动化降低了汽车结构的复杂性，吸引拥有智能网联技术的ICT（信息、通信和技术）领域公司跨界进入（张永伟等,2017）。相比传统汽车，电动汽车的零部件可以更加标准化，产业形态更加开放，原来相对封闭的供应链体系面临重构。特别是与智能网联化直接相关的电子控制器（ECU），传统汽车的ECU掌控在博世等少数跨国一级供应商手中，而电动汽车尚未形成明显垄断，跨界公司得以涉足控制底层，推动智能网联技术与汽车技术的深度融合。某种程度上，汽车业当前阶段类似于手机从“功能机”到“智能机”的转变（如苹果iPhone），巨大的市场机遇吸引ICT巨头和初创公司纷纷跨界进入汽车产业。技术门槛的降低使新进入者得以发挥其智能网联技术优势，它们像“鲶鱼”一样，进一步加速汽车产业数字化的变革。
此外，高附加值的智能网联技术符合新进入者的高端化营销策略。从无到有建立新能源车的新品牌，如特斯拉和蔚来汽车等，往往采取高端路线和高科技形象进行营销。而智能网联技术应用于汽车业尚处于导入期，价格相对昂贵，所以首先配备于高端车型，之后再逐步向低端车型普及。积极在新能源汽车上推广高附加值的智能网联技术，也符合高端消费者群体的需求。根据2015年波士顿咨询的一项消费者调查（BCG,2016），在超过5 000名受访人中，75%认为自动驾驶汽车的动力为混合动力、纯电动或燃料电池之一的新能源。可见，这种营销策略与消费者的预期是一致的。
312智能网联汽车成为全球汽车业的战略高地
全球范围内，以自动驾驶、车联网为代表的智能网联化已成为未来电动车差异化竞争的制高点。根据中国汽车工业协会的定义，智能网联汽车是一种搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并终可替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车已成为国际汽车业公认的技术发展方向和关注焦点。
首先，智能网联汽车技术可有效减少道路交通事故。美国高速公路安全保险协会（IIHS）研究显示，六成的交通事故可以通过为汽车配备包括盲点提示等基础智能辅助系统加以避免。据欧盟的公开统计，自动紧急刹车系统（AEB）的使用减少了接近20%的事故发生率。
其次，智能网联汽车技术可提升汽车使用率和交通效率，减少交通拥堵。发展智能网联汽车及智能交通体系，有助于推进共享出行，有效利用闲置汽车资源，提高出行效率。
后，智能网联汽车技术可促进汽车节能与环保行驶。2011年欧盟委员会提出，2050年相比1990年将减少温室气体排放量60%；并于2012年推出“ICT for EV”项目，希望通过推广汽车通信技术提高驾驶经济性、实现减排。
智能网联汽车技术将释放生产力、带来巨大经济效益。据美国汽车咨询公司IHS预计，到2035年全球无人驾驶汽车年销量将高达2 100万辆（如果全球汽车市场保持当前1%的增速，2035年无人驾驶汽车的占比将达到20%）。麦肯锡全球研究院2013年发布的《展望2025，决定未来经济的12大颠覆技术》报告预计，到2025年全球无人驾驶汽车及对经济影响的潜在价值可高达19万亿美元。
智能网联汽车已成为全球各国争相布局的战略高地。美国于2014年提出“2015—2019年ITS战略计划”，制定了汽车网联化与智能化的双重发展战略，发展目标包括交通安全、高效移动、环保、创新、信息共享等。欧盟2012年和2015年先后提出“欧盟未来交通研究与创新计划”和“欧洲自动驾驶智能系统路线图”。德国“工业40”清晰定义了基于互联网的智能汽车、设施及制造服务的信息物理融合系统，明确了从汽车机电一体化到智能驾驶信息物理融合推进时间表。日本2013年提出“自动驾驶汽车商用化时间表”和“2014—2030年ITS技术发展路线图”，计划在2030年前建成世界安全和畅通的道路。
欧美发达国家经过近20年的政府项目支持（如美国Califonia PATH、欧盟HAVEit、日本IMTS），已基本完成了V2X（vehicle to everything，车对车的信息交换）通信及控制的大规模道路测试评价，并从国家标准法规层面提出了ADAS（advanced driver assistant systems，高级驾驶辅助系统）强制装配时间表，已进入市场部署阶段。同时，发达国家之间在通信、网络及信息标准等领域有加强合作和融合发展的趋势，致力于共同设计智能网联汽车的行业技术标准，抢占未来战略制高点。
313全球汽车产业正在经历价值链重构
图32汽车产业格局变革（国务院发展研究中心产业经济研究部,2016）在数字化技术的冲击下，整个汽车产业生态和大众出行方式正在经历巨变。如图32所示，传统的汽车产业以整车企业为中心，上游为零部件供应商，下游为销售商和后服务提供商，高校和科研院所为车企与零部件供应商提供技术、人才。随着互联网造车和汽车共享平台的兴起，整车企业中的一部分将成为新进入者的代工厂，“微笑曲线”高价值端的研发、品牌与低价值端的制造将分离，上游核心零部件企业将掌握更大话语权；新的汽车产业格局紧密围绕消费者的需求，类似于智能手机产业通过移动互联服务创造价值，汽车产品成为直接向消费者提供出行服务的入口。
具体到智能网联汽车产业，上游来自传统汽车电子厂商、ICT企业和大量技术型初创企业，主要是ADAS、人工智能、软件和操作系统、芯片、传感器、高精度地图等零部件供应商（中国汽车工业协会&中国汽车工程研究院,2016）；中游是包括整车企业、Tier1（一级制造供应商）在内的系统集成商；下游则以通信服务、测试运营、维修养护等服务商为主。
1 上游供应商迎来更大话语权
ADAS逐渐成为标配。随着ENCAP要求2017年评级4星以上的新车必须配备主动安全系统，ADAS主要功能模块渗透率将达到90%以上。欧盟、美国、日本、澳大利亚强制要求安装车身稳定系统（ESC），中国在2015年新颁布的评价规程CNCAP中首次明确安装ESC可加1分，日本和澳大利亚要求安装自动紧急刹车系统。据Gartner估计，ADAS规模将从2014年的56亿美元成长至2018年的102亿美元，在2013—2018年实现171%的年复合成长率。据IMS Research预测，中国的ADAS市场将从2013年的971亿美元迅速增长到2019年的31亿美元，但中国前装ADAS市场被跨国供应商垄断。大陆（Continental）、德尔福（Delphi）、电装（Denso）、奥托立夫（Autoliv）和博世（Bosch）则占据了65%的乘用车市场份额；威伯科（WABCO）、大陆、博世和克诺尔（KnorrBremse）四家公司占据了60%的商用车市场份额。
汽车半导体供应商的重要地位正日益突显。数据显示（Strategy&,2016），在全球汽车电零配件市场中，ADAS芯片业务的增长为迅速，预计2015—2020年的平均增长率将达到13%，半导体产品的消费额则将从138亿美元增长至24亿美元。汽车半导体产业并购活动频繁，消费电子领域巨头纷纷跨界进入。2015年和2016年引人注目的半导体并购案分别是恩智浦半导体（NXP）合并飞思卡尔（Freescale）和高通（Qualcomm）收购恩智浦半导体，英特尔成立“网联汽车基金”并投资日本无人驾驶技术开发商ZMP、收购FPGA提供商Altera，英伟达（Nvidia）也宣布进军自动驾驶领域。汽车芯片提供商深度介入下一代汽车的设计规划中，与车企合作将更加紧密。中国目前在此领域总体处于竞争劣势。中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书(2017年)》显示，在进入车联网时代，智能联网汽车电子成为发展重点，在车载运算处理方面，中国目前的汽车芯片仍严重依赖进口。
自动驾驶带动传感器及多传感器融合技术不断发展。毫米波雷达方面，国外已经形成了完整产业链，而我国发展相对滞后；激光雷达方面，上游几乎被国外企业垄断，国内企业主要集中在产业链下游的服务应用领域。Velodyne、Quanergy、Ibeo等激光雷达厂商正致力于通过降低成本普及这项技术。
车载操作系统的竞争日趋激烈。一是嵌入式设备操作系统，RIM公司的QNX是汽车领域主要的操作系统，市场份额高达75%。二是由计算机操作系统演变而来，具有一定市场基础，如Windows CE（福特 Sync）和Linux（特斯拉）。宝马（BMW）、通用（GM）、英特尔、ARM等巨头成立的GENIVI联盟正积极开发基于Linux的开源车载通信娱乐系统。三是由移动操作系统演变而来，更加接近消费者，包括谷歌的安卓 Auto和苹果的CarPlay，以及阿里巴巴和上汽合作互联网汽车采用的YunOS（云操作系统）。
人机交互成为汽车新技术领域的创业热点。人机交互是实现由辅助驾驶到无人驾驶的关键。智能网联汽车迅速发展促使人机交互需求提升，从传统的按键和拨杆式，到触控式，再到语音控制和手势控制。未来人机交互式设备将更注重用户体验，逐渐融入生物特征识别及人工智能等技术。大多数的车载操作系统都搭载了语音识别功能，专业语音技术提供商包括Nuance、亚马逊 Alexa和科大讯飞的飞鱼助理等。人机交互也成为智能网联汽车领域创业的热点，如Capio、谷歌收购的APIai、Rightward等。据中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书(2017年)》，目前中国在车载语音识别领域发展迅速。作为国内此领域的佼佼者，科大讯飞已和国内几乎所有的自主品牌车厂，在汽车前装语音平台化和后装领域开展了相关合作。但在增强现实、眼球追踪、触觉反馈、脑电交互等新型人机交互领域，中国厂商经验积累不足。
汽车互联通信标准争夺白热化。目前国际上V2X标准处于推广阶段，还未实现大规模商用。美国主导基于DSRC（专用短程通信技术）标准演进的WAVE协议，华为和高通则提出LTEV协议。前者相对成熟可靠，后者理论上可以提供更好的服务质量。2016年中国科技重大专项中设置了“LTEV无线传输技术标准化及样机研发验证”和“面向自动驾驶的5G关键技术研究与演示”两个研究课题，旨在攻克人车路协同通信技术。
对“超距探测”的需求带动高精度地图供应商发展。高精度地图精度可达20厘米，信息更全。一方面，可以扩大车辆感知范围及感知精度，协同传感器对车辆进行精确定位；另一方面，可以降低传感器和控制系统的成本。近年来，全球地图产业加速整合并深化与车企合作: 奥迪（Audi）、宝马、戴姆勒（Daimler）合作并购HERE地图，优步（Uber）收购deCarta地图，Mobileye发布RoadBook，大陆发布RoadDB，博世与TomTom合作开发高精度地图，中国BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）进军汽车业务，分别收购道道通、高德地图和科菱航睿等公司。
智能网联化引发信息安全忧虑。因安全漏洞引发的汽车安全问题已经成为未来汽车的安全隐患。2014年7月，360安全团队报告了特斯拉汽车应用软件漏洞，具有远程控制的风险。2015年2月，德国汽车协会发布报告称，约220万辆配备BWM Connected Drive 的汽车存在数字服务系统的安全漏洞。2015年6月，比亚迪汽车确认了其云服务存在严重漏洞，可利用其在没有钥匙的情况下开启车门和后备厢、发动汽车。汽车变得“越来越脆弱”，易遭受网络黑客攻击。美国司法部已成立安全研究小组，专门研究可能由自动驾驶汽车等联网设备引发的潜在国家安全威胁。
2 整零关系重塑与代工模式的兴起
传统整车企业对汽车价值链的控制力正在降低。随着消费者对共享平台及服务的日益重视，以及线上销售引发的销售渠道变革，汽车品牌将被逐渐淡化，车企对品牌和销售渠道的控制力将日趋下降。而跨界新进者的加入，在加快汽车产业竞争的同时，也在降低传统整车企业对汽车定价的控制力。对新进入者而言，汽车本身只是一种载体，新进入者的利润更多来自汽车平台和服务。零部件标准化和模块化将使关键零部件被专业化公司所垄断，进一步削弱了整车厂的议价优势。
新进入者正在改造汽车产业形态。传统的汽车企业缺乏为用户提供极致体验的追求，更倾向于做出一款中规中矩的产品，然后再去拼价格和渠道。这种情况下，整车厂通常每三年做1～2个车型，车型之间只有配置的微小差别。而互联网产品需要快速迭代，互联网企业往往采用代工和轻资产管理模式，因而相比于传统车企更具创新性和灵活性。
大规模的汽车OEM（原始设备制造商）代工生产市场正在形成。
本章尝试回答的问题:
Q: 全球汽车业新的历史性变革给中国汽车产业带来哪些机遇与挑战？
Q1: 全球汽车业发展呈现哪些新趋势？
Q2: 中国汽车业面临哪些新机遇与新挑战？
Q3: 在有望成为突破口的智能网联汽车领域，中国技术驱动型初创企业的发展情况如何？
创新是产业升级与经济发展的根本力量，产业中大企业对产业内外技术驱动型初创企业的并购已经成为产业技术创新与升级的重要组成部分。在这一大背景下，全球及中国汽车业正在发生怎样的变化呢？
当前处于第四次工业革命风口下的全球汽车业，正在孕育新技术工艺、新产品形态、新商业模式和新产业生态。中国正致力于通过新能源汽车、智能网联汽车、共享出行的协同发展，努力实现汽车产业的转型升级、由大到强。对中国的汽车产业发展而言，机遇与挑战并存。而对于身处其中的大企业和技术型初创企业而言，两者的合作也将会迈入全新的阶段，有力地促进相关企业和整个产业的技术进步与产业变革。
赋能未来——跨界融合背景下的车企技术并购第3章数字化转型: 汽车产业的新变革31动荡变革中的全球汽车产业〖*3/4〗311汽车产业走向“三化协同”材料工业、能源技术、数字化技术、移动网络技术等的变革，正推动汽车产业的能源变革、智能网联变革和服务变革，促使汽车向电动化、智能网联化和共享化“三化协同”发展（图31）。在特斯拉蓝图之第二篇章中，Elon Musk（2016）勾勒了未来汽车业的美好图景:
图31汽车产业的数字化变革与“三化协同”
(1) 创造高效的、集成储电功能的、美观的太阳能板。
(2) 扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求。
(3) 通过大规模车队学习，开发更安全的自动驾驶技术。
(4) 通过分享提高车辆利用率以获利。
电动化和智能网联化作为一个有机结合，可以整合重构、协同发展，把清洁能源动力、电控化底盘和信息交互聚合在一起，演化形成新一代智能环境友好型汽车。
首先，电子信号传播速度更符合汽车智能化的要求。历史上，人类社会经历了从能源革命到信息革命，从电力技术到电子技术的发展过程。其背后的根本区别在于机械信号和电信号的传播速度: 前者以声速传播，后者以光速传播。据百度估算（李彦宏等,2017），液压制动需要06秒，而电动刹车需要的时间可以忽略不计。这意味着，燃油汽车的操控远不及电动车灵敏，特别是在情况下，迟滞的机械反应本质上难以满足智能化的要求。
其次，电动车平台的控制本身需要智能网联汽车技术。例如，解决充电、能量管理、安全监控等难点。2016年工信部发文要求，自2017年1月1日起，新生产的全部新能源汽车安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理。在此基础上，拓展新能源汽车的智能网联应用具有先天优势。
后，电动化降低了汽车结构的复杂性，吸引拥有智能网联技术的ICT（信息、通信和技术）领域公司跨界进入（张永伟等,2017）。相比传统汽车，电动汽车的零部件可以更加标准化，产业形态更加开放，原来相对封闭的供应链体系面临重构。特别是与智能网联化直接相关的电子控制器（ECU），传统汽车的ECU掌控在博世等少数跨国一级供应商手中，而电动汽车尚未形成明显垄断，跨界公司得以涉足控制底层，推动智能网联技术与汽车技术的深度融合。某种程度上，汽车业当前阶段类似于手机从“功能机”到“智能机”的转变（如苹果iPhone），巨大的市场机遇吸引ICT巨头和初创公司纷纷跨界进入汽车产业。技术门槛的降低使新进入者得以发挥其智能网联技术优势，它们像“鲶鱼”一样，进一步加速汽车产业数字化的变革。
此外，高附加值的智能网联技术符合新进入者的高端化营销策略。从无到有建立新能源车的新品牌，如特斯拉和蔚来汽车等，往往采取高端路线和高科技形象进行营销。而智能网联技术应用于汽车业尚处于导入期，价格相对昂贵，所以首先配备于高端车型，之后再逐步向低端车型普及。积极在新能源汽车上推广高附加值的智能网联技术，也符合高端消费者群体的需求。根据2015年波士顿咨询的一项消费者调查（BCG,2016），在超过5 000名受访人中，75%认为自动驾驶汽车的动力为混合动力、纯电动或燃料电池之一的新能源。可见，这种营销策略与消费者的预期是一致的。
312智能网联汽车成为全球汽车业的战略高地
全球范围内，以自动驾驶、车联网为代表的智能网联化已成为未来电动车差异化竞争的制高点。根据中国汽车工业协会的定义，智能网联汽车是一种搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并终可替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车已成为国际汽车业公认的技术发展方向和关注焦点。
首先，智能网联汽车技术可有效减少道路交通事故。美国高速公路安全保险协会（IIHS）研究显示，六成的交通事故可以通过为汽车配备包括盲点提示等基础智能辅助系统加以避免。据欧盟的公开统计，自动紧急刹车系统（AEB）的使用减少了接近20%的事故发生率。
其次，智能网联汽车技术可提升汽车使用率和交通效率，减少交通拥堵。发展智能网联汽车及智能交通体系，有助于推进共享出行，有效利用闲置汽车资源，提高出行效率。
后，智能网联汽车技术可促进汽车节能与环保行驶。2011年欧盟委员会提出，2050年相比1990年将减少温室气体排放量60%；并于2012年推出“ICT for EV”项目，希望通过推广汽车通信技术提高驾驶经济性、实现减排。
智能网联汽车技术将释放生产力、带来巨大经济效益。据美国汽车咨询公司IHS预计，到2035年全球无人驾驶汽车年销量将高达2 100万辆（如果全球汽车市场保持当前1%的增速，2035年无人驾驶汽车的占比将达到20%）。麦肯锡全球研究院2013年发布的《展望2025，决定未来经济的12大颠覆技术》报告预计，到2025年全球无人驾驶汽车及对经济影响的潜在价值可高达19万亿美元。
智能网联汽车已成为全球各国争相布局的战略高地。美国于2014年提出“2015—2019年ITS战略计划”，制定了汽车网联化与智能化的双重发展战略，发展目标包括交通安全、高效移动、环保、创新、信息共享等。欧盟2012年和2015年先后提出“欧盟未来交通研究与创新计划”和“欧洲自动驾驶智能系统路线图”。德国“工业40”清晰定义了基于互联网的智能汽车、设施及制造服务的信息物理融合系统，明确了从汽车机电一体化到智能驾驶信息物理融合推进时间表。日本2013年提出“自动驾驶汽车商用化时间表”和“2014—2030年ITS技术发展路线图”，计划在2030年前建成世界安全和畅通的道路。
欧美发达国家经过近20年的政府项目支持（如美国Califonia PATH、欧盟HAVEit、日本IMTS），已基本完成了V2X（vehicle to everything，车对车的信息交换）通信及控制的大规模道路测试评价，并从国家标准法规层面提出了ADAS（advanced driver assistant systems，高级驾驶辅助系统）强制装配时间表，已进入市场部署阶段。同时，发达国家之间在通信、网络及信息标准等领域有加强合作和融合发展的趋势，致力于共同设计智能网联汽车的行业技术标准，抢占未来战略制高点。
313全球汽车产业正在经历价值链重构
图32汽车产业格局变革（国务院发展研究中心产业经济研究部,2016）在数字化技术的冲击下，整个汽车产业生态和大众出行方式正在经历巨变。如图32所示，传统的汽车产业以整车企业为中心，上游为零部件供应商，下游为销售商和后服务提供商，高校和科研院所为车企与零部件供应商提供技术、人才。随着互联网造车和汽车共享平台的兴起，整车企业中的一部分将成为新进入者的代工厂，“微笑曲线”高价值端的研发、品牌与低价值端的制造将分离，上游核心零部件企业将掌握更大话语权；新的汽车产业格局紧密围绕消费者的需求，类似于智能手机产业通过移动互联服务创造价值，汽车产品成为直接向消费者提供出行服务的入口。
具体到智能网联汽车产业，上游来自传统汽车电子厂商、ICT企业和大量技术型初创企业，主要是ADAS、人工智能、软件和操作系统、芯片、传感器、高精度地图等零部件供应商（中国汽车工业协会&中国汽车工程研究院,2016）；中游是包括整车企业、Tier1（一级制造供应商）在内的系统集成商；下游则以通信服务、测试运营、维修养护等服务商为主。
1 上游供应商迎来更大话语权
ADAS逐渐成为标配。随着ENCAP要求2017年评级4星以上的新车必须配备主动安全系统，ADAS主要功能模块渗透率将达到90%以上。欧盟、美国、日本、澳大利亚强制要求安装车身稳定系统（ESC），中国在2015年新颁布的评价规程CNCAP中首次明确安装ESC可加1分，日本和澳大利亚要求安装自动紧急刹车系统。据Gartner估计，ADAS规模将从2014年的56亿美元成长至2018年的102亿美元，在2013—2018年实现171%的年复合成长率。据IMS Research预测，中国的ADAS市场将从2013年的971亿美元迅速增长到2019年的31亿美元，但中国前装ADAS市场被跨国供应商垄断。大陆（Continental）、德尔福（Delphi）、电装（Denso）、奥托立夫（Autoliv）和博世（Bosch）则占据了65%的乘用车市场份额；威伯科（WABCO）、大陆、博世和克诺尔（KnorrBremse）四家公司占据了60%的商用车市场份额。
汽车半导体供应商的重要地位正日益突显。数据显示（Strategy&,2016），在全球汽车电零配件市场中，ADAS芯片业务的增长为迅速，预计2015—2020年的平均增长率将达到13%，半导体产品的消费额则将从138亿美元增长至24亿美元。汽车半导体产业并购活动频繁，消费电子领域巨头纷纷跨界进入。2015年和2016年引人注目的半导体并购案分别是恩智浦半导体（NXP）合并飞思卡尔（Freescale）和高通（Qualcomm）收购恩智浦半导体，英特尔成立“网联汽车基金”并投资日本无人驾驶技术开发商ZMP、收购FPGA提供商Altera，英伟达（Nvidia）也宣布进军自动驾驶领域。汽车芯片提供商深度介入下一代汽车的设计规划中，与车企合作将更加紧密。中国目前在此领域总体处于竞争劣势。中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书(2017年)》显示，在进入车联网时代，智能联网汽车电子成为发展重点，在车载运算处理方面，中国目前的汽车芯片仍严重依赖进口。
自动驾驶带动传感器及多传感器融合技术不断发展。毫米波雷达方面，国外已经形成了完整产业链，而我国发展相对滞后；激光雷达方面，上游几乎被国外企业垄断，国内企业主要集中在产业链下游的服务应用领域。Velodyne、Quanergy、Ibeo等激光雷达厂商正致力于通过降低成本普及这项技术。
车载操作系统的竞争日趋激烈。一是嵌入式设备操作系统，RIM公司的QNX是汽车领域主要的操作系统，市场份额高达75%。二是由计算机操作系统演变而来，具有一定市场基础，如Windows CE（福特 Sync）和Linux（特斯拉）。宝马（BMW）、通用（GM）、英特尔、ARM等巨头成立的GENIVI联盟正积极开发基于Linux的开源车载通信娱乐系统。三是由移动操作系统演变而来，更加接近消费者，包括谷歌的安卓 Auto和苹果的CarPlay，以及阿里巴巴和上汽合作互联网汽车采用的YunOS（云操作系统）。
人机交互成为汽车新技术领域的创业热点。人机交互是实现由辅助驾驶到无人驾驶的关键。智能网联汽车迅速发展促使人机交互需求提升，从传统的按键和拨杆式，到触控式，再到语音控制和手势控制。未来人机交互式设备将更注重用户体验，逐渐融入生物特征识别及人工智能等技术。大多数的车载操作系统都搭载了语音识别功能，专业语音技术提供商包括Nuance、亚马逊 Alexa和科大讯飞的飞鱼助理等。人机交互也成为智能网联汽车领域创业的热点，如Capio、谷歌收购的APIai、Rightward等。据中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书(2017年)》，目前中国在车载语音识别领域发展迅速。作为国内此领域的佼佼者，科大讯飞已和国内几乎所有的自主品牌车厂，在汽车前装语音平台化和后装领域开展了相关合作。但在增强现实、眼球追踪、触觉反馈、脑电交互等新型人机交互领域，中国厂商经验积累不足。
汽车互联通信标准争夺白热化。目前国际上V2X标准处于推广阶段，还未实现大规模商用。美国主导基于DSRC（专用短程通信技术）标准演进的WAVE协议，华为和高通则提出LTEV协议。前者相对成熟可靠，后者理论上可以提供更好的服务质量。2016年中国科技重大专项中设置了“LTEV无线传输技术标准化及样机研发验证”和“面向自动驾驶的5G关键技术研究与演示”两个研究课题，旨在攻克人车路协同通信技术。
对“超距探测”的需求带动高精度地图供应商发展。高精度地图精度可达20厘米，信息更全。一方面，可以扩大车辆感知范围及感知精度，协同传感器对车辆进行精确定位；另一方面，可以降低传感器和控制系统的成本。近年来，全球地图产业加速整合并深化与车企合作: 奥迪（Audi）、宝马、戴姆勒（Daimler）合作并购HERE地图，优步（Uber）收购deCarta地图，Mobileye发布RoadBook，大陆发布RoadDB，博世与TomTom合作开发高精度地图，中国BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）进军汽车业务，分别收购道道通、高德地图和科菱航睿等公司。
智能网联化引发信息安全忧虑。因安全漏洞引发的汽车安全问题已经成为未来汽车的安全隐患。2014年7月，360安全团队报告了特斯拉汽车应用软件漏洞，具有远程控制的风险。2015年2月，德国汽车协会发布报告称，约220万辆配备BWM Connected Drive 的汽车存在数字服务系统的安全漏洞。2015年6月，比亚迪汽车确认了其云服务存在严重漏洞，可利用其在没有钥匙的情况下开启车门和后备厢、发动汽车。汽车变得“越来越脆弱”，易遭受网络黑客攻击。美国司法部已成立安全研究小组，专门研究可能由自动驾驶汽车等联网设备引发的潜在国家安全威胁。
2 整零关系重塑与代工模式的兴起
传统整车企业对汽车价值链的控制力正在降低。随着消费者对共享平台及服务的日益重视，以及线上销售引发的销售渠道变革，汽车品牌将被逐渐淡化，车企对品牌和销售渠道的控制力将日趋下降。而跨界新进者的加入，在加快汽车产业竞争的同时，也在降低传统整车企业对汽车定价的控制力。对新进入者而言，汽车本身只是一种载体，新进入者的利润更多来自汽车平台和服务。零部件标准化和模块化将使关键零部件被专业化公司所垄断，进一步削弱了整车厂的议价优势。
新进入者正在改造汽车产业形态。传统的汽车企业缺乏为用户提供极致体验的追求，更倾向于做出一款中规中矩的产品，然后再去拼价格和渠道。这种情况下，整车厂通常每三年做1～2个车型，车型之间只有配置的微小差别。而互联网产品需要快速迭代，互联网企业往往采用代工和轻资产管理模式，因而相比于传统车企更具创新性和灵活性。
大规模的汽车OEM（原始设备制造商）代工生产市场正在形成。
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