描述
开 本: 16开纸 张: 胶版纸包 装: 平装是否套装: 否国际标准书号ISBN: 9787513041409
目录
序
1.条条大路
2.顶层设计
3.集体晕船
4.南端星座
5.强者游戏
6.大洋调查
7.磷虾标本
8.海洋生物
9.企鹅家园
10.沉默冰山
11.极区环保
12.南极葬礼
13.野外科考
14.越冬报告
15.危水险地
16.初上冰盖
17.“通天入地”
18.南极过年
19.浮冰卸油
20.美丽极光
21.女性站长
22.半岛出游
23.大洋搏击
24.探访“青年”
25.深入内陆
26.阴阳南极
27.二龙戏冰
28.航空时代
29.周游列国
30.南极旅游
31.没有英雄
32.主权之争
33.挺进北极
34.我爱我家
35.冰上之花
36.冰站值班
37.冰洋故事
38.极地文化
39.雪地徜徉
40.两极“情缘”
后记
强者游戏
凡是参加中国南极考察的队员，行前都要过一关：家属签字。七次队也不例外。当时的各种准备工作很繁杂。一个周末的下午，我把需要签字的信函交给了妻子，并嘱咐她，一定要在看过《南极考察人员管理规定》后，再签。当时，我没把这个《规定》当回事儿，根本没看。半小时过后，我就去拿签字。进屋一看，不像签过的样子。妻子坐在原地，一动没动，低着头，两眼还在死死地盯着《规定》看。我叫了她一声，她还是没动，但令我想不到的是，两颗大大的泪珠，却砸落在《规定》上，来了个“双泪落君前”，然后说了句：“让妈签吧！”
我急忙拿过《规定》，开始仔细阅读。当我读到第12条的时候，才知晓了妻子不签字的原因。该条款这样“规定”：七次队出发以后，我采访了很多人。其中有20位，我都问了同样的问题：家属签字顺利吗？由于当时的宣传，对南极考察所面临的危险，较少提及，加之本来就不够了解，一旦直面这些刺激性的字眼，必然缺乏必要的思想准备。结果是，有十二位的家属，开始拒签，但其中多数同我一样，很快还是签了，少数的则要经过软磨硬泡，甚至摊牌，后签字。有六位，配偶始终拒签，后由父母签字。还有两位，始终无人签字，后模仿着对方的笔记，自签了。他们怕上级机关发现，还准备了一个说法儿：我们家里的事儿，我做主！其实所有的签与不签，都是因为爱。南极再严酷，也不同于战争，这就是和平时期的逻辑。但由此，我萌发了一个想法，我很想知道，到底有多少人，为了理想而献身南极？我尽所能地翻阅史料。斯科特的命运，首先吸引了我。他是英国人，在与挪威人阿蒙森之间所进行的那场撼人心魄的竞争中，他比后者晚三天到达南极点。这是 1912 年 1 月 16 日。斯科特等四人在极点发现了阿蒙森留下的帐篷，和留给他的便条及一封信。这天，狂风怒吼。两天后，他们开始返回。斯科特在日记中写道：“我们前面还有漫长的道路，必须靠自己拉着补给品走完。别了，黄金般的梦想！”然而，厄运还在后头。3月中旬，暴风雪一直在刮。他们的燃料已经用完，食品所剩无几。这时，他们距营地只有17公里，风雪却使他们寸步难行。直到这年的11月，南极的夏季来临，一支搜索队，才在营地以南的17公里处，发现了一个雪堆。下面，有一个帐篷，里面躺着三具尸体（另一人已在此前去世）。一代英杰，静静地安卧在冰雪之中。在南极殉道者的行列中，斯科特不是个，也不是后一个。十四次队，在我登上长城站所在的乔治王岛时，在一处凸进海里的巨大山岩上，看到了一座高10米的白色十字架，它是为了纪念两位捷克人。由民间资助的捷克站，只有两名探险队员，他们每早都要打出旗语，向邻站报去平安。1989年的一个雾天，风很大，他们漂出海去，就再也没能回来。1960年10月10日下午，在日本昭和站工作的福岛博士，走出食堂去喂狗，突遇35米每秒的雪暴的袭击。直到7年后，在离站区的4.2公里处，才找到他的尸体。由于干燥和寒冷，遗体已成了一具木乃伊。我无从知道，南极严酷的自然条件，200年来使多少英魂饮恨冰雪。据统计，40年来，仅澳大利亚就有16人长眠于此。1990年，一场飓风袭击了阿根廷的马兰比奥站，50多人伤，三人死亡。在我拜访过的俄罗斯青年站，在一块墓地里，安葬着11位飞行英雄。30年来，中国南极考察尤重安全，如临深渊，如履薄冰。但危水险地，仍是险象环生。首次队，大洋调查抗强风；三次队，环球航行遭恶浪；五次队，中山建站遇冰崩；七次队，返航过西风带时被气旋缠绕，闯过的是20米浪高的凶水。然而，南极的艰险，并未阻止各国健儿坚定的步伐。每当南半球夏季来临，他们还会像候鸟一样，奔赴他们心中的圣地。南极，是强者的舞台。她使弱者变强，使强者更强。一部南极考察史，就是一部强者写就的历史。然而，翻阅这部历史，你会发现，我们对这些人物的了解，还是粗线条的。史笔对他们的记载，也因过于写意而缺少细节。正是在两赴南极的采访中，我发现了他们的更多侧面。迟世德，七次队队员，来自北海船厂，工程师，身材魁伟，一脸络腮胡子。考察期间，他踊跃报名参加了浮冰卸油，而且不避艰险，异常活跃。在西风带，当“极地”号遭遇强气旋袭击，险遭灭顶之灾的时候，他又不急不恼，异常镇定，看了一夜录像。直到船回青岛，他才告诉了我这其中的秘密。他说，这是因为，他已“心中无事”。而他所说的“无事”，是指就在出发前一天的凌晨，他交给了妻子一封信，信已用一张字条封好。字条上写着：“当我到南极回不来那天再开封！”在那封信中，他共写了四项内容，然而交代至深。深到什么程度呢？他含泪写道：“万一我回不来，你可以叫儿子姓其他姓，但要他知道，他曾经姓过迟，他爸爸是为了南极而献身。叫他有机会到南极来，我也就瞑目了！”他对我说：“人到了南极，不能还带着太多的心事，不然会误事！”我知道，七次队不是写有遗书的队伍。这份遗书，在七次队也不是仅有。孙法宽，时任“极地”号船二管轮。女儿出生的时候，患有先天性心脏病，这对赶上计划生育的家庭来说，是何等令人心碎的事情。
孩子终于五岁大了，可以手术了，却又因一些原因，住进医院又出来。这个雪上加霜的家庭，多么需要他的照管，可他连着4年远赴南极。终于在六次队后，他写了报告请求下船，有关部门考虑到他的情况，又批给他们一个生育指标。不料，由于始终未能找到接替他的合适人选，他只能再次披挂出征。七次队出发时，37岁的妻子，已有4个月身孕。爱人事业心强，又带着病重的女儿，现在，他又要一走4个月，他们只好忍痛决定，把孩子做掉。与迟世德不同，孙法宽说：“我的心事太重，想甩也甩不掉。”返航遇气旋时，船的尾部被巨浪追打，孙的舱室进水。他的个闪念是“船完了”。这时，他感到了心的剧烈收缩。他说：“我当时就觉得，如果自己这样死去，太对不起苦命的女儿，太对不起备尝艰辛的妻子了！”1999年7月，我参加了中国政府组织的首次北极考察。此行，是我第二次乘坐“雪龙”号船。此前，它已五到南极。每一次远行，它都驮载着无尽的思念。考察队员可以轮换，但驾船的海员们，则还在继续。于是每一次，万里之遥，都有一束束情思相牵。此行途中，一份传真，使30多位船员的心，又一次与家人紧紧拥抱。传真单位是中国极地研究所，其为“雪龙”号船的上级单位。受所领导委托，所办与所有 38 名船员的家属，进行了联系，共有 31 位联系成功。其中机匠顾惠德的“家书”，可“抵万金”。传真写道：“妻、儿都好，儿子高考总分 417 分……上海公布的第二批普通大学录取线为 412 分，约 8 月中旬发通知。”老顾是在孩子的“大战”前夕，随船出发的，这成了他的心事。此外，还有八位船员的孩子涉及升学、考试。其中副政委裴福余的女儿考上了一所理想的中学；报务主任龚洪清当中队长的儿子，又得了双百分。其他人传真的内容，大都是报去平安。其中水手马骏的令人心悦：“爱妻和刚满 7 个月的宝贝儿子，在公婆的悉心照料下，非常健康，请放心。”……但当我读到事务主任叶明明的一段时，却感到了一阵揪心之痛。1984 年，27 岁的叶明明随中国首次南极考察队，远征西南极。其间，爱子降生。不料 1997 年，一场车祸却无情地吞噬了孩子如花的生命。他们夫妻悲痛欲绝。但两个月后，十四次队出发，叶明明挥泪登船。他说：“我没有了孩子，不能再没了事业！”当时我们就同行，全程他的牵挂，就是妻子的身体，特别是她的心脏不好。到了北极考察出发时，我们再次成为队友。我曾与他谈到他的此行与他妻子的身体，但他只淡淡地说了四个字：“工作需要。”现在，传真就摆在我的面前。嫂夫人给老叶这样写道：“爱妻菊妹非常思念你。上星期心脏不太好，又发病了，现已好转！”寥寥数语，却令我感慨万端。极地考察事业，不仅要求从业人员成为强者，就连他们的家属，也要优于常人！到目前为止，中国在所有的极地考察中，都保持着的安全纪录。我不知道，这是因为中国人的福命，还是因为上天对我们格外地垂顾。我们万万不可躺在这一成绩单上，开始打盹儿。我只乞求，那个曾令考察队员的家属们闻之色变的“第12条款”，永不兑现。中国的极地考察，已历30载。这期间，对考察人员的管理规定，一定作出了调整；考察队员及其船员，连同他们的亲属，对各种不测的心理准备，也一定更趋成熟；我们对抗风险的能力，也必然更加强大。然而，极地没有变。从根本上说，极地对人类的挑战依旧。或许，我们所能作出的好应对，就是在内心，对自己的锤炼。朋友，如果有一天，极地对你发出了邀请，你和你的家人，都做好准备了吗？
浮冰卸油
如果有人问你，对一个城市而言，什么东西不可或缺？你肯定回答说是电。不错。其实，不惟现代都市，即使在南极的考察站，无论是电灯、电话，电脑、电视，还是电冰箱、电暖器，包括所有的科考仪器设备，同样一刻也离不开电。可以说，电是南极考察的生命线。所不同的是，现在的城市用电，其来源已日益多元化。而在南极，由于其特殊的地理环境，直到现在，主流的发电方式，还是用油。因此，包括中国在内的各国极地考察船，每年前往南极的时候，运送大量柴油，都是一项为重要的任务。然而，执行1990/1991年度南极考察任务的“极地”号船，却由于碰到了多年不遇的严重冰情，致使其给中山站卸油任务的完成，严重受挫，甚至，一度似乎已遥遥无期了。事后有人问我，假如当时，真的没能卸油，后果到底如何呢？答案当然是清楚的：，缩小越冬规模；第二，封站撤离。显然，这两个结果，都是当时的中国人，如果没有经过百分之百的努力，所根本不能接受的。事实上，自 1990 年 12 月初，我们从青岛出发，至翌年 1 月 9 日，随着南大洋调查集中在后一个断面，“极地”号从是日起，将直奔南极大陆，不再北往。一种无法抗拒的兴奋，就开始在队员们的身上升腾。雪海燕、风暴海燕，还有企鹅，这些海鸟已经在给我们送来南极大陆的气息。但是，也就是从这个时候起，事情开始变得复杂。10 日，“极地”号本欲在完成了后一个点的作业后，在东经 68 度穿越南极圈，却由于大量浮冰阻隔，只得在距南极圈 8 海里的海面，转头东行，在东经 73 度进入。也就是从这个时候起，浮冰，成了我们的一道魔咒。11日上午，船周围出现四成散冰，即冰占海水面积的40%。进入晚间，则开始了真正的冰区航行，浮冰为八至九成，船只行进已非常艰难，五六个小时仅前进两海里。12日凌晨，船只被迫停车。上午，船队领导乘直升机空中侦察冰情后，决定停船等待冰情好转。这时，“极地”号距中山站尚有28海里，站区所在的拉斯曼丘陵，已在地平线上露出一线轮廓。原定的上站慰问和船上团聚，因单机飞行距离偏远，被迫取消。除了一些形体庞大的冰山外，船只所在浮冰区的冰，均属当年生成，一般厚度在1.5～2米。其中那些表面平坦的冰块叫作饼状冰，面积从几十到几百平方米不等。那些由于风吹日晒表面起伏多姿的，被称为菜花冰。据船长魏文良介绍，前两次考察，航行在同时同地，浮冰只有一至三成，而现在已占到十成。由于南极此时正是极昼时间，24小时内，极目所望，全是白茫茫的一片。太阳高悬时，冰面会反射出眩目的白光。令我们开心的，是不时有海豹、企鹅的光顾。尤其是后者，它们或三五成群，或单只独往，做出各种使人发笑的憨态，闹得队员们个个都在忙着拍照。中山站所在的普里兹湾，由于当年以来的平均气温比往年低了一摄氏度，延迟了冰的开化。13日上午，“极地”号尝试着迂回前进，并三次通过倒车再前进的方式，撞击浮冰。我特意站在船头观望，只见船首通过处，却如刀切豆腐，但终因冰的密度过大，而“极地”号又是一艘普通的抗冰船，推进三海里后，只得调头欲返回安全水域。但还是由于冰厚，一小时时间，船只仅转向90度。考虑到浮冰压力不大，没有对船体构成威胁，当地时间16时40分停船，开始在原地随冰漂浮，而且这一漂，就是五个昼夜。这期间，我曾随直升机升空，在几百米高空俯视了“极地”号船所在冰区的冰情。目力所及，整个冰区犹如一只直径几十公里的巨大玉盘，被一种神秘力量震裂成无数碎片，大者有上千平方米，小的亦有数百。这些冰盘，有的平白如纸，有的起伏凹凸，还有几十座巨大的冰山矗立其间，而“极地”号，就被它们紧紧包围着。船上次出现了焦躁情绪。队员们不断地有人来到船舷，向中山站的方向
瞭望。而六次队越冬的队员们，连日来每天都爬到几公里外的山上，用望远镜向“极地”号出现的方向寻觅，一望就是几个小时。他们已经300多天，没见过来自祖国的亲人。此时，船队领导急的，是船一天不能靠岸，人员与物资不能下卸，度夏的工作就一天不能开展。至于卸油，由于时间尚属充裕，问题还未凸显。当时的情况是，我方虽租用了澳方一架轻型直升机，可载四人，续航能力有300公里，但由于在极区，单机飞行不能超过15公里，而船站之间的距离又近30海里，这使得在船只受阻的情况下，人员及物资的提前登陆无法实现。就在这一筹莫展的时候，在南极为珍贵的国际支援，给我们雪中送炭。一是14日上午，100多公里外的澳大利亚戴维斯站的两架直升机，要飞往中山站附近的澳方劳基地，这给了我方单架直升机以编队飞行的机会。二是一个月前，有六名苏联直升机驾驶员来到了紧邻中山站的苏联进步站，计划与滞后赶来的苏特A级抗冰船“北极熊”号会合。该船携有两架“米-8”中型直升机，每架载重量多达四吨，但也面临人机无法见面的困难。于是双方达成了互助协议。这次国际协作，开出了三支花朵。其一是，当日上午，船队主要领导随机升空，14分钟后抵达站区。他们受到了站上的礼遇。其二是，在进步站翘首以盼的六名苏联直升机驾驶员，随机飞到我船，并登上了随后赶来的“北极熊”号。其三是，包括本人在内的大部分考察队队员，终于在17日乘坐苏联直升机，投入了朝思暮想的中山站的怀抱。尽管人员不整，装备不齐，但匆忙上站的七次队，还是开足马力，使各项工作立即有条不紊地开展起来。两个分别高4.55米、长22.1米、宽7.5米的汽车栋，开始建设；冰川、测绘和野外地质考察的三支人马，已分别外出探路；直径15米的直升机停机坪，也已开建。而此时，“极地”号船也在千方百计，试图靠近站区。19日，船只抵达距站15海里的固定冰边缘，空运了部分食品，不料受风流压的影响，被2～3米厚的十成浮冰夹住，整整围困了十个昼夜。其间，船只曾启动主机试图脱困，但开车两小时，仅移动了两米。这种被困，十分危险。一旦船只在冰区被拖入冬季，整条船就将被迫在南极越冬。由于“极地”号是我国南极考察的“独生子”，这不仅将危及后续所有的考察部署，且在冬季海冰的强力挤压下，船的命运堪虞。直到1月30日，由于刮起了少有的西南风，使站区附近的浮冰外漂，故“极地”号抓住机会，脱困后即向站区方向突进，抵达距站4.8海里处的固定冰边缘，并再次实施空运。由于固定冰依然坚固，大规模卸货仍无可能，船只只得在安全水域待机。就在“极地”号船冒着风险，一次次在试图抓住甚至创造机会，来破解卸油卸货这一难题的时候，1 月 27 日晚 10 时 55 分，在中山站的站长室，召开了一次重要的会议。会议议题是：万一冰情不变，考察队应采取的对策。我旁听了这次会议，这也是我次接触到全队的核心机密。我无法再现会议的所有细节，但与会者对国家和南极事业的忠诚，专业化程度，思维的缜密与犀利，都令我不忘。应当说，这是七次队首次直面“卸油”问题。到此时，全站存油，只剩有 50 吨。若去掉油底，还不到 50 吨。如果算上度夏所费，存油将所剩无几。而要顺利越冬，至少要 150 吨。会议后形成三项共识，也使我次听到了“小规模越冬”“封站撤离”这样刺耳的语汇。所谓小规模越冬，会议给出了一个经过计算的“规模”：十人。包括发电、气象各两人，然后医生、大厨、报务、司机、管道和站长各一人。这是中山站常规越冬人数的一半，按当时的标准，不能再少了。可是，越冬的目的是科学考察。没有科考人员，岂不成了纯粹的“越冬”了？！当然，还有一个三人的越冬方案，也在会上被严肃地提了出来。再说封站。中山站建成后，已开展了几十项上天入地的常年科考项目。一旦停止一年，岂不前功尽弃？！会议当晚，我几乎一夜没睡。此次会议，让所有人都看清了卸油不成的后果。但会议的总基调，当然不是放弃，而是力争。在力争的所有因素中，有一个非常重要的变量，那就是苏联进步站与澳大利亚戴维斯站可能提供的帮助及其方式。会后，在中山站与“极地”号，中山站与进步站和戴维斯站，中山站与北京之间，开始了一轮轮的互动。所有互动的指向，都围绕着“卸油”二字展开。随着时间的流逝，一个集队、船、站智慧及两个外站所能的大方案逐渐成形。方案一，从戴维斯站借输油管，在冰上铺管输油。方案二，租用苏联进步站大型直升机运油卸货。方案三，请澳大利亚“南极光”号破冰船帮我破冰。方案四，将油装入油桶，卸在一个岛上，待冬季站上用车运回。后又经过了细密而短暂的讨论，决定采用方案。此时，卸油的问题，在考察队已不是秘密。所有人都试图能为此尽一份心力。但他们眼前所能做的，无非两条：，抓紧工作，一旦卸油卸货，别让自己这摊事成为拖累；第二，祈祷来风，希冀靠风力化解冰情。这一心情，从我当时发稿的内容上可见一斑。
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