描述
开 本: 16开纸 张: 胶版纸包 装: 平装-胶订是否套装: 否国际标准书号ISBN: 9787509799192丛书名: 城市学编译丛刊
致 谢／iv
缩写列表／vi
1 市长面临的挑战／001
伦敦市长肯·利文斯通／001
布莱尔政府的交通政策：对所有人而言的“新政”／002
伦敦道路使用收费／003
市长收入的新来源？／003
完成法律程序／004
全速前进／006
启动：2003年2月17日／007
初的18个月／007
关于本书／008
2 为什么收费？／011
导言／011
交通流量／011
经济学原理／013
更普遍的原理／017
公平／019
威廉·维克瑞／019
艾伦·沃尔特斯／022
米尔顿·弗里德曼／022
《斯米德报告》／023
加布里埃尔·罗斯／023
停车控制／024
全国道路收费／025
评估收费／026
出行时间的可靠性／027
小结／028
3 如何收费？／032
导言／032
一些指导原则／032
收费基础／034
纸质许可证／036
虚拟许可证／037
电子标签／038
全球卫星导航系统／041
执法：处理违规／043
可互通性／045
支付安排与公民自由／046
小结／047
4 伦敦市长之前伦敦的公路与交通限制／050
导言／050
规划新路网／050
“更好利用城市道路”／052
大伦敦议会的辅助通行许可证方案／053
停车／055
区域控制研究／056
伦敦评估与其他同时期的研究／057
伦敦规划咨询委员会／057
“一个更洁净、更便捷的伦敦”／059
伦敦交通拥堵收费研究项目／059
小结／065
5 世界各地的经验／069
导言／069
新加坡的区域通行许可方案／069
新加坡的电子道路收费系统／071
挪威／075
罗马／078
墨尔本城际高速公路与多伦多407高速公路／078
美国：评估收费／079
其他地方的可变通行费／080
欧洲：卡车收费／081
澳大利亚停车场征税／083
斯德哥尔摩／084
香港／085
荷兰／089
小结／091
6 新开端：布莱尔政府、交通拥堵收费和一位伦敦市长／095
导言／095
交通十年计划／096
伦敦市长、大伦敦政府和伦敦议会／098
伦敦道路收费选择／102
伦敦市长选举／109
小结／110
7 正式程序：伦敦市长的《交通战略》及交通拥堵收费方案／113
导言／113
正式批准过程／114
步：《倾听伦敦的看法》／116
伦敦市长的《交通战略》草案／118
《交通战略》草案咨询／119
《交通战略》终稿／122
《计划纲要》／122
一次公开听证？／125
批准《计划纲要》／126
法律诉讼／126
小结／128
8 伦敦市长的交通拥堵收费方案／131
导言／131
收费区域与时段／131
费用与支付／133
豁免与折扣／134
车牌自动识别／136
罚款、投诉与上诉／138
小结／141
9 交通拥堵收费方案的实施／143
导言／143
建立交通拥堵收费团队／143
项目管理／146
采购策略／147
执法／149
影响评估／150
交通管理／151
公共交通／153
沟通／155
财政／156
净收入用途／159
审计委员会／160
小结／161
10 伦敦议会：对交通拥堵收费方案的监督／165
导言／165
2000年伦敦议会对交通拥堵收费的监督／166
伦敦市长的回复／170
项目预算与计划／171
继续监督／172
监控收费的影响／174
政治背后的公众关注／175
卡皮塔合同／176
小结／179
11 批评派、怀疑派、骑墙派和支持派／183
导言／183
中央政府与国会／183
伦敦议会／187
伦敦各自治市／188
企业领域／190
交通运输用户与环保组织／192
慈善机构／195
因特网／195
伦敦民众／196
新闻媒体／197
小结／201
12 年／206
导言／206
经济背景／207
初的日子／208
年的交通流量／210
交通拥堵／215
公共巴士与轨道交通／216
出租车／220
自行车骑行者与步行者／220
残疾人士／221
低收入群体／221
综合出行行为／222
各方对交通拥堵收费的态度／223
应急服务中心／226
道路安全／226
环境／226
停车／227
商业与经济／229
方案管理／237
收入／244
净成本与收益／245
小结／247
13 所取得的经验／254
导言／254
远见／254
领导能力与勇气／254
稳定性／255
果断迅速的行动／256
一揽子均衡政策／256
一个稳健的方案／257
可靠的研究与分析／257
一个良好的法律框架／258
一个单一机构／259
合作／259
充足的资金／259
实用主义／260
技术能力／260
项目管理／261
获得与保持广泛的支持／261
交通拥堵收费不是一张印钞许可证／262
收入用途／263
执法／263
小结／264
14 未来／265
导言／265
2004年市长选举／265
扩大方案／267
技术／272
收费及其支付／273
其他英国城市／277
世界其他地方／281
向载货汽车收费／282
“按驾驶情况付费”保险／286
走向全国性的收费系统？／287
小结／316
15 后／326
索 引／329
译者后记／355
图表目录
图
2-1 公路速度与流量典型示意图／012
2-2 平均成本与流量典型示意图／013
2-3 需求与成本典型示意图／014
2-4 需求与成本（包括社会成本）典型示意图／016
2-5 1980～2003年英国交通实际成本和收费的变迁／018
3-1 新加坡的电子道路收费：一种典型的路边装置／040
4-1 三条警戒线和交通越阻线方案／061
6-1 计划收费区域／104
8-1 收费区域／132
8-2 “C”字指示牌／132
8-3 一种典型的摄像头装置／137
12-1 在收费时段进入收费区域的交通流量／211
14-1 收费延伸区建议图／271
14-2 2010年交通付费的比例（基于边际社会成本的费用）／292
表格
4-1 三条警戒线和交通越阻线的收费结构：“高的”收费（按1991年物价水平）／063
5-1 2004年8月新加坡汽车进入中央商务区的费用（在大多数收费点）／075
9-1 成本估算（2001年）／156
9-2 初的成本与收入预测／157
9-3 依据净现值的财务估算（2002年）／158
12-1 成本与收益／246
14-1 1998年不同区域和道路类型的交通拥堵成本／290
14-2 2010年不同区域类型的边际社会成本／291
本书是在2005年2月初交通大臣阿利斯泰尔·达林向下院交通委员会提交证词后不久完成的。
尽管伦敦交通局此后发布了第二年交通拥堵收费方案的运行报告，并进一步指出了该方案的后续影响，但他们仍有很多保留。我将在第12章“年”中对此进行描述。
然而，有一些重要事件与第14章“未来”相关。2005年7月4日，伦敦交通拥堵费上涨到每天8英镑，伦敦市长利文斯通似乎极有可能将收费区域向西延伸。在爱丁堡，市议会钟爱的交通战略的重要内容也包括交通拥堵收费，但在2005年2月的公民投票中被坚决否决。
2005年5月5日，英国大选开始，尽管很明显爱丁堡选民对收费方案很反感，中央政府在公布《十年交通规划》后也摇摆不定，但工党在其宣言中还是声称：“我们将在解决交通拥堵方面寻求潜在的政治共识，包括考察从现有的汽车税收费系统转向全国公路收费系统的可能性。”
布莱尔重新执政后，阿利斯泰尔·达林继续担任交通大臣，并执着于其承诺，他声称：“人们说国家道路收费已有十多年了……它将永远是那样……除非我们考察各种选择并做出决定……一旦我们决定下来，便会马上着手实施……从路网中获得的好处更多，从而改进驾驶者的选择，使之获得更可靠的出行时间……我们的目标是使人和商品能尽可能快速地流动，同时符合我们的环保目标。”在国会演说中，他说：“我们已经就载货汽车道路使用收费方案完善过程中出现的一些问题做了大量工作……确定一种以里程为基础的收费，这是我们有能力推进的可行且实际的方法……我们对于全国公路收费的想法有了进一步发展……现在我们要推进全国道路收费系统的实行。”
因此，很明显，达林和2005年的布莱尔政府都认识到某种形式的道路使用收费是交通政策的一个关键因素，不管其是否部分或全部取代燃油和车辆税抑或其他税收。达林同时表明,理想上，他想在接下来的几年里把这些基本原则引入一个大的城市区域。
然而，虽然很多人把已经规划的载货汽车道路使用收费方案视为真正可行的探路者——即便收费很高，但2005年7月5日，达林向国会宣称：“以里程为基础的道路收费计划（应该作为）全国公路收费的更广泛工作的一部分……以开发一个单一的、全面的和收费合适的系统……现在的载货汽车道路使用收费系统可以终止使用了。”值得指出的是，虽然英国皇家税收与关税局（从关税和税务机关演变而来）是载货汽车道路使用收费方案的责任部门，但身为交通大臣的达林却宣告了它的死亡。
由于达林预计全国道路使用收费系统在2020年前不太可能投入使用，何况还存在真正的全国系统是否比局限于一些路网交通更拥堵地区的系统更加有效的问题，2002年，戈登?布朗宣称全国道路使用收费的基本目标是为卡车经营者在英国提供一种公平竞争的环境，而无论其国籍为何，这样的目标好十年不变，或永远不变。
英国交通拥堵和以里程为基础的道路使用收费的未来取决于阿利斯泰尔·达林发起的全国辩论的进程，以及政治共识能否建立。本书希望尽可能地为伦敦交通拥堵收费的进展及其早期影响做一个记录，并为辩论做出一些贡献。
马丁·G.理查兹
2005年7月
致 谢
写作本书已经被证明是非常耗费时间的，比我原来预计的时间还要长。因此，我首先要感谢妻子珍妮，她既鼓励我，又对我把时间耗在写作上毫无怨言，因为当时我已经“退休”了。其次，我要感谢蒂姆·伯纳斯－李，我们所知的因特网的发明者。没有因特网，我可能无法从事这项研究，因为本书很多内容来自因特网。
再次，我要感谢戴维·贝利斯、艾伦·卡特、斯蒂芬·格莱斯特教授、托尼·格雷林、彼得·琼斯教授、尼克·莱斯特、托德·利特曼、托尼·麦凯教授、艾伦·麦金农教授、彼得·奥尔谢夫斯克、肯·佩雷特、肯·斯莫尔教授、马克?·瓦莱利、乔·韦斯，还有一位不愿透露姓名的人，感谢他们对有关章节草稿的评论以及对我的鼓励。然而，不用说，任何不足、疏漏、误解和其他缺点都是我的责任。我也要感谢萨拉·怀特，她细心地准备了插图，而艾伦·卡特准备了图3-1。根据英国皇家文书局中心特许证C02W00006851，我得以获得英国皇家文书局的资料。
我还要感谢肯·利文斯通的胆略和决心，他推进了一项包含交通拥堵收费的交通政策，向那些认为这样一种政策无异于政治自杀的人发起挑战。没有他，本书肯定没有什么可写的了。
在某种程度上，还有很多与伦敦的交通拥堵收费有关的人，他们在收费的孕育、设计、实施和运行，对其进行分析和审查，以及支持或挑战这种收费的过程中，提供了大量素材，为本书奠定了基础，他们都是我要感谢的。
马丁·G.理查兹
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