描述
开 本: 16开纸 张: 胶版纸包 装: 平装-胶订是否套装: 否国际标准书号ISBN: 9787516809914
他不是一个太极高手，但是他以太极之道以柔克刚，心藏鸿志，终成大业；他在生活中低调普通，但是他一旦走到台前却常口出“狂言”，种种构想都会引爆人们的眼球……无论是低成本运营还是高效率管理，这个被人们称为抠老头儿的“老王”，在引领低价消费、平民主导的新商业思潮中，充当了一个颇具领袖气质的领路人。他就是王正华。
王正华代表了什么？代表了平民经济的崛起，从一个铁皮亭子到一家航空公司，人们不敢想不敢做的，王正华实现了。他一度被中国的商界所忽略，在各种知名的财富风云榜上都看不到他的名字，这并非是财力所限，而是他将股权分散在中高层的员工中。在那些专为各路企业家举行的大佬级别的沙龙上，同样看不到王正华的身影，因为这个七旬老者喜欢静养安心，去筹谋他势必要做成的事业。别人完成了从一个亿到一百个亿的财富积累，他完成的不但是数字，更是从地面上升到了空中。
不管有多少人知道、了解王正华，他创造的商业奇迹都注定会写进历史。
太极生两仪，两仪生四象，四象生八卦，八卦演万物。王正华正是本着融合之心，将所有原本跟航空挂不上边的东西一概靠上：他提出让人大跌眼镜的“站票”，且不说能否实现，单就这胆气逼人的创新思路，绝非一般人能想到；他表面上和国航对抗，实质上是在促进二者之间的调和关系，因为利益有限，蓝天无限；他以低价为“主打曲目”引来草根消费者的关注，实质是让大家接受更多的出行方式，丰富生活情趣……说到底，王正华将飞机从高高在上的蓝天拉到了有无数人脚踩的大地。
融合，是太极的向善之道，也是王正华企业哲学的精髓。正是有了这种强大内推力的促动，才让老王敢于去做一场“春秋大梦”。他是一个“胆大妄为”的造梦者，想成为美西航那样的豪门企业，但同时他也是一个“谨小慎微”的圆梦者，对该不该发一瓶矿泉水都要集体讨论反复论证……究其实质，王正华是想让更多原本不在同一纬度、同一领域的事物完美地融合在一处，这才符合他太极之道的企业文化内质。
总有人议论纷纷：王正华这把年纪了还要做什么梦？为什么不能回家安度晚年尽享天伦之乐呢？对此，王正华以行动作为答复，他在继续“做梦”，他在继续“圆梦”，他在继续为春秋航空的一点一滴编织着未来。
在王正华的身上，能清晰地看到“掌门人”的气质，这并非高高在上的一言九鼎和不容辩驳，而是处心积虑、眼望八方的哲学境界。在市场竞争日趋激烈、备受指责乃至攻击的环境下，王正华依旧面带微笑，轻挥鹅毛扇，统帅春秋航空的三军将士，征伐在这块激荡着新旧观念冲突的战场。
正是将太极之道活用在管理、营销和服务等领域，才让王正华显露出了他的高远战略视角。航空和普通的产品制造大不相同，一架飞机从起飞再到降落，要面对无数个难题，要完成数不清的工作。每一项复杂的程序和流程，都凝聚着智慧的思考和认真的态度，而如此复杂的过程，却被原本跟飞机八竿子打不着的王正华和谐地融为一体。
王正华的成功秘诀不是方法论，而是世界观。他以一种泼墨大书的气度和指点江山的洒脱，加上精雕细琢的工匠之心，一寸一寸、一步一步迈向成功的顶点。对他而言，能够在有生之年见到春秋航空遮云蔽日的奇景，便是对他最好的慰藉。
太极之心，让王正华懂得借力发力、懂得以退为进、懂得以柔克刚。他深知自己站在风口浪尖，却笑着将论成败的年限推到了“20年后”。相信二十载过后，并非是王正华挤垮了谁、消灭了谁，而是他的春秋航空与对手和谐相处，相生相融。
阴阳相克，虚实并进，这就是王正华横刀立马的气魄，与其学习王正华的成功法则，不如耐心沏一杯茶，慢慢品读他充满传奇色彩的人生，翻阅每一页，都将收获灵光一现的顿悟。
第十章 出奇制胜，胜在诡谲思维
“卖站票”，立舱设想
王正华是个什么都敢想的人，他的想象力甚至呈现出一种“逆生长”的状态：年纪越大脑子反而越活泛。不过和那些爱高谈阔论的人相比，老王是敢想也敢干——只要你给他一个机会。在“廉价航空”的思想指导下，王正华打算将这个步伐迈得更大一点：票价还能再便宜吗？
按理说，春秋航空的低成本控制已经做到极致了，票价也是前所未有的低廉，可是王正华觉得还是不够，为此他提出了一个大胆的想法卖站票！
火车有站票，汽车抢不上座也等于买了站票，可是飞机的站票怎么卖？要知道，即使在飞机上坐着，空姐都会不厌其烦地要求旅客们老老实实地坐好，系上安全带。现在，要让一部分人站起来，这听着实在太新鲜了。
王正华第一次提出“站票”是2009年前后，当时他就大胆提出，打算在现有商务舱(公务舱)、经济舱等飞机舱位的基础上新增一个舱种“立舱”，用来增加载客量。还别说，老王不是在开玩笑，他产生了这个念头之后，马上将“站着坐飞机”的构想提交给了欧洲空客飞机制造厂，希望他们帮助进行多方面的论证，看是否存在可行性。因为王正华最看重的就是飞机的安全系数，所以想知道飞机制造厂到底能不能设计制造出可以“站着”的飞机。
王正华之所以从脑子中蹦出了这么古怪的想法，不是为了哗众取众，而是从运营压力的角度考虑的。2009年，正是春秋航空走出国门的关键一年，王正华的飞机大队延伸到了东南亚、东北亚地区，自然需要更大的运载量，所以王正华考虑到，如果增加“立舱”就等于增加了运载量。简而言之，只要政府能批准，他老王就敢卖站票。
按照王正华的设想，“站着乘飞机”其实就是将飞机的前排后排座位间距，缩小到三分之一，然后将座位往上面抬一抬，这样座位的面积就能减小到二分之一。王正华在接受采访的时候曾经告诉记者，他们的工程师根据空客A320机型目前的载客量进行设想，能够将座位从原来的180个增加到240个，比之前增加了三分之一的载客量。
那么，高空中的飞机站票是什么样子呢？
王正华找人进行了草图设计，所谓的站票是让乘客站着斜靠在一块板上，背部有软垫，肘部有扶手，胸部有安全防护横挡，臀部还有突出物支撑，看样子很像酒吧吧台的座位。一个站位只相当于普通位置的一半，大大减少了占用空间。不过，也有些网友看了设计图之后开玩笑说，站票座椅的设置就是把乘客绑在座位上，跟“绑票”有一拼。
王正华知道，飞机是比火车汽车复杂得多的交通工具，仅是让买站票的旅客舒服是不够，还要克服各种可能遭遇的空中交通状况。毕竟，一架重达七八十吨的飞机，想在空中飞行时确保安全，从技术层面来看，“站”的设计要求比“坐”要复杂得多，有许多技术难题要解决。比如，飞机在起飞和降落时，由于旅客站着的密度比以前要大，所以无论是前倾还是后仰，都要涉及到力学上的承重计算，也关乎到座椅材料如何选择的问题。目前飞机上的座椅，都是由既轻而且抗力性很强的材料制作成的，一把椅子的价格在几万元左右。如果受力加大的话，制作座椅的材料也需要重新选择。具体选择什么材料，现在还没有得出最令人满意的答案。不过，老王始终没有放弃，一直在着力研究怎样创造这个先例。一旦站票能够卖出，会有更多的普通大众能坐得起飞机，因为票价将会下降30%—40%。
其实从理论上来看，王正华的飞机站票构想，并不见得不能实现。民航界一位资深的专业人士认为，以空客A320为例，通常它的最大载重数为77吨，在常态飞行中，航空公司为飞机的配重一般能达到70吨上下，如果增加几十个位子，飞机不会达到最大载重限额，就构不成超重。
不过，问题的关键不在技术层面，而是王正华的春秋航空站票计划，首先要由相关监管部门批准同意才行。一位业内人士说：“目前来看，这个设想不太可行，这只是航空公司单方面的一个设想，因为机型座位的配置必须要通过适航部门的认证。就算春秋航空有这样的想法也必须经过民航适航批准，目前来看只能说是一种设想。”
也正是因为站票涉及到安全问题，所以王正华的计划遭到适航部门以及飞机制造公司的反对，就这样，名噪一时的飞机卖站票一事暂时搁浅。
对于监管部门的回绝，王正华向记者表示：“有关站票的安全问题，技术上可以达到，但关键在于这是主管部门和业内都不曾有过的设想，容易被主观地拒绝。”看得出，老王对自己的设想还是相当有信心的，也希望主管部门能够将思维放得再开阔一些，让这个站票计划能够付诸实践。
对于老王卖站票的想法，有人认为他是敢于吃螃蟹的第一人，也有人认为这只是一个噱头，甚至还有人恶意地嘲笑王正华卖站票和“项羽坐凳子上搬凳子”有一比。不过，有人在听到王正华说“安全没有问题”的时候，想到了他的这个设想可能跟2006年4月26日《泰晤士报》报道过的一个设想类似，并且在法律上并没有不可行之处，因为没有航空法规定乘客不能站着完成旅行。
其实，王正华这个惊世骇俗的点子并非胡思乱想得来的，而是源自于一次全国民航工作会议上领导的讲话，当时有领导提出了“便捷航空”的概念，在谈到大力开拓航空市场时，指出要把飞机票价降下来，旅客就会多起来，让乘飞机可以像坐公交那样，拎个包站着就可以了，也不需要托运行李，不需要供应餐食和水。
也许这段话是在非正式场合提出的，也可能是一次“头脑风暴”式的发言，只是让航空界的从业人士解放思想、开拓思路，并非真的鼓动大家都去卖站票。但王正华是个有心人，他不会轻易地把一个观点、一个设想当成笑话，他会先考虑有没有可行性和必要性，如果都行得通，他就会努力尝试。
从目前的国情来看，老王卖站票多少是遭到了主管部门的冷遇。但是就市场需求来说，还是有深厚的群众基础的。根据统计，目前中国人当中只有30%的人乘坐过飞机，很多农民工想乘飞机，也想买便宜的机票。所以王正华觉得作为航空公司应该让普通人坐得起飞机，这是他一直坚持卖站票的最大动力。
2014年，王正华再次提出了卖站票的事，希望能在1—2个小时的航班上出售站票。为此，王正华还拿出了具体的三舱布局方案：第一级为商务经济座舱，由现有的12个座位增加到24个，提供非常好的餐食；第二级为经济舱，有78个座位；第三级为站票舱，大约有120个位置。在这个具体座位安置的想法提出后，也有人对“站票”的舒适度提出了质疑：“当飞机遭遇强气流颠簸的时候，机长都会要求机组随便找个位置立马坐下。这种情况下站票的同志们绝对会受到最大摧残。重心这么高是要随飞机相对运动？”
时隔五年之后再来看王正华的卖“站票”，其可能性到底大不大呢？一些业内人士认为，推行“站票”必须同时具备3个条件：一是要得到民航总局相关部门的审批，二是要得到飞机制造商的技术支持，三是要得到权威部门的安全认证。
目前，在国内出台的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中，对飞机的坐椅乃至坐椅间距都有着明确的规定，其中特别提到了：在飞机于地面移动、起飞和着陆期间，飞机上每一个人都应该在经批准的坐椅或者卧铺上就座，并用单独的安全带适当扣紧。如果从这个法规来看，站票计划似乎又有了法理上的冲突。
一位航空业专家认为，从目前的状况来说，王正华卖站票的设想很难得到国内民航法规的允许。也有媒体曾经就此问题咨询过民航总局，得到的回复也是不可能被批准。另外，复旦大学飞行器设计研究所所长艾剑良也认为，飞机上设立站位是不可靠的，因为飞机在飞行中会遇到各种难以预料的情况，站位肯定没有座位安全。
根据调查，到目前为止，全球还没有一家飞机制造商设计过“站位”。不过在此之前，欧洲最大的廉价航空瑞安航空倒是也提出过卖“站票”的设想，并向波音公司提出了改造计划，然而波音公司的回应却是：“不会考虑只能站立的设施。”另外，瑞安航空在2012年2月29日也对外宣布，公司出售飞机站票的计划遭到了监管者的否决。看来，无论是国内还是国外，就当下的综合情况看，站票计划的设想还是不太可行，可能更多的来自于航空公司单方面的设想。
虽然一时间难以实现，但是王正华不会轻易放弃，因为他一直深信这样一条真理：有些事之所以现在未成，是因为时机还不够成熟。
做自己，夹缝中寻灵感
航空市场是一个国有航空占据主导地位的市场，国家虽然给了民营航空公司经营机会，但是在政策上多多少少存在着一些限制，加上民营航空在资金、技术、资源等方面的先天不足，争得一席之位已经是相当不易了。所以有人认为，民营航空公司是在夹缝中“苟且偷生”。
对于外界的这种看法，王正华是不认可的，他觉得春秋航空不是委曲求全地在夹缝中苟延残喘，而是有着独立想法和独立行动的生存模式。对此，他通过和其他民营航空进行对比，找出了一些春秋航空的独特之处。
2012年，国际航协根据2011年的形势，对当年做出了悲观的预判：全球航空运输业亏损将达83亿美元，净利率为-1.4%。可是，在全球航空市场状态低迷的情况下，中国民航资源网却认为2011年，中国各大航空公司的总净利近260亿元人民币。从这个角度来看，中国航空业的增长模式和产业结构，难道要超过全球的平均水平吗？
抛开这些数据的预估准确度不谈，仅就当时民航资源网的这种预判，可以从侧面发现一个问题，那就是中国航空业中国有航空所占比重相当大，所以才能得出这么精确的数字，因为分析他们的总收入要比民营航空容易得多——地位稳固，变量较小，收入可靠。据统计，光是国航、南航和东航“三大航”，就至少占据了80%的市场份额。可是，这种结构有利于中国民航业的健康发展吗？
从王正华进入航空业的那一天起，就逐渐发现中国民航业正陷入一种“国进民退”的现象，而且这种现象每天都在持续加剧。所以有时候他会思考，春秋航空的发展道路上，是不是注定要闯过“三大航”这一关。最后，王正华几经思考之后终于想出了另一条生存之路：干脆绕过三大航，就做自己。
王正华的做自己，就是走一条属于民营航空的道路。可是，为了探索这条路，他的很多民营同行们都走了弯路。和春秋航空一起起飞的东星、奥凯和鹰联，最终的结局不是破产就是被国有航空公司收购。在老王看来，他们的失败都是因为失策而引起的——没有找准自身的定位，也没有认清市场。
在王正华看来，民营航空公司的路走得很艰难，这是因为民营航空的数量本身就很少，所以在优胜劣汰中存活下来的数量就更少。另外，国有企业和民营企业在待遇上还是存在着差距，需要进一步改善。为此，王正华还给吴邦国委员长写过信，汇报了春秋航空的经营状况以及对未来民营航空发展道路的看法。吴邦国给王正华的回信中写道：“政府对国有企业支持毫不动摇、对民营企业支持也是毫不动摇，当然各个行业执行如何，会有千秋。”所以，王正华觉得，国家在大政策的方向上，并没有对包括航空业在内的民营企业采取什么限制措施，所以在短期内出现的“国进民退”现象只是暂时的。王正华认为，还是一部分民营航空公司在进入行业前准备不足，对竞争形势充满了很多主观认识，这才造成了最后的失败。
除了以上两点原因，最关键也最根本的原因还是民营航空本身。同为民营企业，老王对那些曾经辉煌却在转瞬间垮掉的航空公司十分惋惜，他也不想重复他们的错误。比如，他从东星航空的兴衰史中看到了，春秋航空必须要在生存方式和竞争方式上推陈出新，否则也会死得很难看。
事实也的确如此，一些民营航空公司在进入航空业之后，没有采取有创造性的战略和战术，反而是将竞争对手直接设定为“三大航”，从战略上就犯了严重的错误，自然也不会有生路。王正华关注了东星破产的前前后后，东星也曾经向王正华求援，但是老王实在是爱莫能助，因为东星航空面临的不仅是资金方面的问题，更多的是体制上、战略上的，这一点是身为外人的王正华无能为力的。
大概是有了东星航空的教训，所以王正华更注意在夹缝中获取另类生存之道的智慧和韬略，所以他在企业战略和市场定位方面尤为注意：
第一，制定准确的战略计划。王正华采取的是从旅游延伸到航空的战略计划，业务领域十分专一，避免了像东星那样从航空延伸到包括旅游在内的多行业经营路线。这一点王正华是非常明智的，因为民营企业本来就精力有限，必须要做自己最擅长的事情才行，所以他一直拒绝走多元化战略路线。
第二，定位精确。王正华在旅游中打的是中高端的牌，在航空中打的是廉价牌，而东星航空则正好相反。这一点王正华看得很清楚，他之所以敢在旅游中打高端牌，是因为他占据了上海这个有利的核心市场，相比东星的武汉要强很多。这种盲目竞争的方式，让东星航空距离正确的发展之路越来越远。
王正华能顺利地带着他的旅游团和飞机大队走到今天，跟他做事谨慎的个性有着必然联系。他一直认为，在没有彻底弄明白一个行业的商业规则、竞争方式之前，就不要贸然投进去，否则只是死路一条，即使有风光的日子，也不过是昙花一现。
王正华很清楚民营企业和国有企业最大的差别就是：在你走投无路的时候会不会有个强硬靠山来帮你。民营企业只能自负盈亏，而国有企业却可以通过政府注资来解决危机。应该说，这种不公平的市场竞争环境中，民营航空公司更要谨慎走好每一步。不过王正华却认为这样的竞争环境迟早会发生变化，早晚会走向“民进国退”的状态。拿欧洲来说，他们的民航业在最近30年中，已经实现了将近100%的私有化，这是一个世界性的趋势。所以民营航空只有通过充分竞争，才能不断降低人民的出行成本，达到行业健康发展的目的。
在民营航空刚出现的那几年里，东星、奥凯、鹰联等几家民营航空公司搞联盟，签订战略协议等等，最后都未能达成。他们的出发点是好的，希望彼此能通过资本性合作将大家的利益捆绑在一起，“大碗吃肉大秤分金银”。王正华却对这种联盟不看好，因为在他看来，中国的航空市场还不够成熟，各公司之间存在着利益和战略上的分歧，即使进行了资本合股，还是会有矛盾发生。所以，王正华觉得与其搞联盟还不如各自独立探索属于自己的商业模式，看看到底哪条道路最可靠。经过几年的探索，王正华还是坚信自己的廉价航空模式是正确的。
在夹缝中生存本已经很困难，更困难的是并没有任何“前辈”体验过这种感觉，所以王正华只能依靠自己去探寻民营航空的求生之路。为此，他曾经走访过很多国家，发现特别是那些国民人均收入在4万美元左右的发达国家，都很流行低成本航空。也正是基于这样的现实情况，王正华才觉得春秋航空在中国也会发展起来。只不过，在这个过程中，春秋航空可能会不由自主地扮演市场教育者的角色。当然，王正华的创新生存之路，也不是一味照搬照抄美国西南航空的廉价模式。因为春秋航空也推出了“商务经济舱”，让旅客用相当于别家航空公司普通舱的价格，买到了头等舱的享受。
正是因为民营输不起，所以在王正华走向国际市场之后，十分谨慎地将日本作为第一战场。这是因为，如果依照全球廉价航空公司的惯例——只做5小时以内的航程业务，那么日本和韩国恰恰在这五个小时之内。将他们进行一下对比之后，王正华发现韩国市场较小，而且廉价航空的竞争非常激烈，而日本是仅次于美国的经济体，市场空间很大，特别是在廉价航空市场上差不多处于空白状态，所以春秋航空目前在亚洲紧紧盯住了日本。当然，老王也始终不忘在国内积极争取最好的航线，但是这个就需要时间了。
从战略意义上说，王正华的视角仍然是全世界，因为做企业首先看的是需求，所以任何国度在理论上都是发展的对象，这就是王正华所说的：“企业要有‘地球村’概念，老是纠结于国内竞争，并非出路。”
虽然这条夹缝之路走得很艰险，也时不时地看到有同伴“倒下”，但王正华始终相信自己的每一步抉择都是正确的。
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