战争生命线：抗战时期的中国对外交通

　　战争胜败的决定权，为何操控在“饥饿”手中？
　　丝绸古路，何以成为中国参与现代化战争的生命之路？
　　自诩“亚洲英国”的日本，如何一步步完成对中国的全面围困？
　　中国为何会在加入反法西斯同盟的1942年，面临抗战以来的严重危机？
　　驼峰航线，怎样以3年近30万次150万小时挑战极限的运输壮举，改写了历史？
　　本书将为我们揭开尘封许久的历史谜题，为我们全景解密一段可歌可泣的的抗战交通史话。
　　自西北与华南丝绸之路源源而至的军火物资，支撑着中国经受住了孤军而战的严峻考验；
　　滇缅公路上冒着日军空袭，奔腾不息的运输车流，如同输血的动脉，牢牢维系着抗战救国的必胜决心；
　　翻越生命禁区的驼峰航空队，以3年零3个月的极限飞行，为陷入重围的中国，带来了80万吨弥足珍贵的空中援助；
　　穿行于滇藏印崇山峻岭中的马帮商团，更是以驿运这一古老方式，昭示着一个古老民族，为了保卫家园而抗争到底的不屈意志。
　　部队打到哪里，路就修到哪里。交通干线绵延不绝，抗战信念永不止歇！ 

　　八年抗战，艰苦卓绝，对外交通线发挥了为抗战输血、与盟国联络的关键作用，被誉为战争生命线，更成为双方的争夺焦点。日军采用军事、外交等多种手段，妄图一举切断中国获得国际援助的海陆空交通线，迫使中国屈服。中国军民则进行了史诗般的交通线建设和反封锁作战，在盟国的大力支援下，终于 突破重围，赢得了抗战后胜利。本书从对外交通与抗战的视角，揭示了若干重大军事与外交事件的内幕秘辛，通过对抗战交通线重要作用的揭示与反思，更可为深刻理解和宣传一带一路的宏伟愿景，提供历史的借鉴。

　　徐万民，1943年生于陕西富平，北京大学历史学系教授，曾任北大历史系中国近代史教研室主任、孙中山思想国际研究中心主任、中国中俄关系史学会副会长。研究领域为近现代中外关系史，撰有《中韩关系史》（近代卷）、《中国引航史》、《论西北国际交通线与战时及战后之中苏关系》、《晚清中朝海上交通述略》等论著多种。

章 概述
　节 对外交通的战略地位
　第二节 与时间竞速:战前对外交通线建设
　第三节 时移世易:围困与被围困的角色转换
第二章 海洋交通
　节 华南门户:香港
　第二节 广州战役与广九铁路的丢失
　第三节 沿海港口封锁作战
　第四节 香港与广州湾的陷落
第三章 现代丝绸之路:西北对外交通线
　节 立体的现代丝绸之路
　第二节 西北交通线上的中苏易货贸易
　第三节 美英物资过境运输的艰苦谈判
　第四节 西北交通线上的人员往来
　第五节 连通革命圣地的桥梁
　第六节 保卫西北对外交通线
第四章 中越交通线
　节 桂越、滇越交通
　第二节 维护越南过境权的艰难交涉
　第三节 桂南会战与桂越交通线的失陷
　第四节 日军封锁滇越铁路
第五章 中缅交通线:后的海上国际通道
　节 开辟滇缅交通的壮举
　第二节 西南对外交通大动脉
　第三节 飞虎队:滇缅公路的空中守护神
　第四节 远征军兵败滇缅路
第六章 胜败之机:中印交通的开辟
　节 空中走廊——驼峰航空运输线
　第二节 “二战中伟大的工程奇迹”——史迪威公路
　第三节 战略反攻的准备与实施
第七章 战时对外交通线余论
附录一 大事记
附录二 主要参考文献

　　八年抗战期间，日本军国主义实行大规模的切断作战，封锁我全部海岸线，占领越南海防、缅甸仰光等海港，企图从海陆空、东西南，全方位地断绝我国获得国际援助的对外交通线。对外交通线成了坚持长期抗战的生命线。我国军民为突破日军封锁，在苏、美、英、法等盟国的援助下，进行了艰苦卓绝的对外交通建设与对外交通保卫战，争取到可贵的武器军火援助，将中国战场与世界反法西斯的各个战场联为一体，为坚持抗战直到胜利创造了条件。
　　抗日战争中，我国的对外交通线，就是开辟于2000年前的丝绸之路，更是建设“一带一路”宏伟愿景的核心。今年，恰逢我国人民隆重纪念伟大的抗日战争胜利七十周年，又是我国政府提出的建设“一带一路”伟大战略的开局之年。人民交通出版社股份有限公司以此为契机，再版该书，是为重温八年抗战期间对外交通被日寇封堵的惨痛教训，更可为深刻理解和宣传“一带一路”的愿景，提供历史的镜鉴。

　　从广元到哈密，平板大车要翻过巴山、秦岭和沿途的许多高山峻岭，其中娘娘坝海拔1700米，华家岭海拔1900米，乌鞘岭海拔2200米。从河西走廊到哈密，沿途常不见人烟树木，戈壁滩饮水奇缺，井水多苦涩，难以入口；白日炎热，夜晚苦寒，风沙骤起，不见天日。驿运工人赶着骆驼拉的平板大车，川流不息地行进在荒凉的驿路上。干渴、严寒、饥饿、疾疫、土匪威胁着他们的生命。但是转运千里，行程数月，国家的物资却丝毫无损。——《中国交通报》

　　鸦片战争以来，我国曾抵御过多次外敌入侵，但对外交通真正具有战略层面意义，则当从抗日战争始。这是一场发生在20世纪 30年代，规模空前的卫国战争。高度发达的工业和技术改变了战争的形态，飞机、火车、轮船改变了战争的条件，即使是实力强大的国家，也无法拥有备战和进行战争所需要的全部资源。
　　当战争的范围扩大到世界所有陆地和海洋的时候，谁控制了对外交通线，特别是海洋交通线，谁就能在战争中抢占先机。尤其是中国这样的弱国，要在战争中生存，并坚持到后胜利，对外交通的确如同生命线一样，具有极为重要的战略意义。除了战略物资的进出口，人员的流动往来同样不应被忽视。
　　抗战以来，中国屡次丧失重要的对外交通线，每次都会失掉堆积在出海港口和公路、铁路沿线的大批军火武器。1942 年3月仰光的失陷，则更让援华运输雪上加霜。当时，通过滇缅公路的月运量为2万吨以上，随后新开的从印度飞越喜马拉雅山的驼峰空运则运力大减，3个月时间运输物资竟不到300吨。可见并不是美国不给中国物资，而是给了物资却根本运不进来!
　　整个战区都为恢复海上交通的想法感到振奋。“我们设想在9月份使用20个经过充分装备和充分训练的师担任主攻，士兵们饮食不错，有不断的武器装备和弹药的供应，伤员也能适当疏散。我们知道，这些因素将强烈地影响中国士兵的战斗精神。我们都认为，这些士兵如果饮食得当，装备精良，训练有素，领导有方，是堪与世界上任何战斗人员相匹敌的。”
　　据英国战史专家哈特记载，到1944年诺曼底战役前夕，“在西线的德军，仅有100辆可用于作战的坦克，而同盟军先锋部队却拥有2000多辆坦克。德军只有570架服现役的飞机作后盾，而英国和美国那时在西线活动的飞机总数就超过14000架。这就是说，同盟军方面拥有坦克方面20：1和飞机方面25：1的优势。”可见，正是奔腾的钢铁洪流冲垮了法西斯的壁垒。同样是中国军队，驻印军与滇西远征军获得了新式装备与训练，士饱马腾，自然连战皆捷。参加1944年豫湘桂战役的中国军队衣不蔽体，食不果腹，武器装备极为落后，一溃千里自然不足为奇。如果中国军队能在1942年得到新式装备并完成整编，1943年与盟军同步展开反攻并非难事，更能为反法西斯战争的胜利作出更大的贡献。
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