描述
开 本: 16开纸 张: 胶版纸包 装: 平装-胶订是否套装: 否国际标准书号ISBN: 9787509793800丛书名: 城市研究·经典译丛
编辑推荐
作为城市的外围区域,
郊区经常在有关城市的研究中难觅其踪, 对于郊区的研究也脱离了它们所围绕的城市。郊区研究必须和城市建立某种关系。尽管郊区有着自己独特的特征、社区和文化，
但这些与城市有着密不可分的联系。在《城市郊区》这本书中，艾伦?梅斯把郊区置于城市化日趋激烈的背景中进行研究。
本书对于郊区和郊区化的研究分为两个部分。*部分针对过去和现在有关郊区发展的文献进行了理论上的分析。第二部分则利用布迪厄的住房场域观点对伦敦进行了实证研究，并探讨了今后对于郊区的研究方法。
虽然本书聚焦于伦敦，其结论对于郊区研究的国际化和理论的发展起到了抛砖引玉的作用。对于城市发展和建设专业的本科生和研究生，以及正在学习城市规划、人文地理、社会学以及城市化等课程的学生来说，本书无疑是一本理想的补充读物。
郊区经常在有关城市的研究中难觅其踪, 对于郊区的研究也脱离了它们所围绕的城市。郊区研究必须和城市建立某种关系。尽管郊区有着自己独特的特征、社区和文化，
但这些与城市有着密不可分的联系。在《城市郊区》这本书中，艾伦?梅斯把郊区置于城市化日趋激烈的背景中进行研究。
本书对于郊区和郊区化的研究分为两个部分。*部分针对过去和现在有关郊区发展的文献进行了理论上的分析。第二部分则利用布迪厄的住房场域观点对伦敦进行了实证研究，并探讨了今后对于郊区的研究方法。
虽然本书聚焦于伦敦，其结论对于郊区研究的国际化和理论的发展起到了抛砖引玉的作用。对于城市发展和建设专业的本科生和研究生，以及正在学习城市规划、人文地理、社会学以及城市化等课程的学生来说，本书无疑是一本理想的补充读物。
内容简介
作为城市的外围区域,
郊区经常在有关城市的研究中难觅踪迹，即使已有的关于郊区的研究也脱离了它们所围绕的城市。郊区研究必须和城市建立某种关系。尽管郊区有自己独有的特征、社区和文化，
但它们与城市仍有密不可分的联系。本书聚焦于伦敦，把郊区置于持续发展的城市化背景中进行研究。书中对过去和现在有关郊区发展的文献进行了理论上的分析；利用布迪厄的住宅场域观点对伦敦进行了实证研究，并探讨了今后对郊区进行研究的方法。
郊区经常在有关城市的研究中难觅踪迹，即使已有的关于郊区的研究也脱离了它们所围绕的城市。郊区研究必须和城市建立某种关系。尽管郊区有自己独有的特征、社区和文化，
但它们与城市仍有密不可分的联系。本书聚焦于伦敦，把郊区置于持续发展的城市化背景中进行研究。书中对过去和现在有关郊区发展的文献进行了理论上的分析；利用布迪厄的住宅场域观点对伦敦进行了实证研究，并探讨了今后对郊区进行研究的方法。
目 录
图目录
表目录
致 谢
与彼得·霍尔爵士的对话
章 导论
一个郊区-都市的世界
后郊区
郊区的构建
本书结构
小结
第二章 研究背景
导言
全球背景下的郊区
城市、
区域
集聚和离散效应对居民的影响
小结
第三章 郊区的家园
导言
个体的设想
郊区中的国家意识
城市的管理
城市-郊区二元论
小结
第四章 多样化的郊区
导言
郊区的差异
郊区社会与政治
小结
第五章 郊区意义的建构
导言
布迪厄的方法
区隔
批评
布迪厄的理论在郊区中的应用
小结
第六章 半独立式的伦敦？
导言
在都市中穿行
郊区区隔？
参与
小结
第七章 外伦敦的变化
导言
政策的转变
族裔和变化
地区和渗透性
小结
第八章 郊区地区化
导言
地区
历史的地区化
超越英美的历史
历史和意义创造
意义的地区化
关系下的地区
结论
附 录
参考文献
索 引
后 记
表目录
致 谢
与彼得·霍尔爵士的对话
章 导论
一个郊区-都市的世界
后郊区
郊区的构建
本书结构
小结
第二章 研究背景
导言
全球背景下的郊区
城市、
区域
集聚和离散效应对居民的影响
小结
第三章 郊区的家园
导言
个体的设想
郊区中的国家意识
城市的管理
城市-郊区二元论
小结
第四章 多样化的郊区
导言
郊区的差异
郊区社会与政治
小结
第五章 郊区意义的建构
导言
布迪厄的方法
区隔
批评
布迪厄的理论在郊区中的应用
小结
第六章 半独立式的伦敦？
导言
在都市中穿行
郊区区隔？
参与
小结
第七章 外伦敦的变化
导言
政策的转变
族裔和变化
地区和渗透性
小结
第八章 郊区地区化
导言
地区
历史的地区化
超越英美的历史
历史和意义创造
意义的地区化
关系下的地区
结论
附 录
参考文献
索 引
后 记
图目录
图2-1 “提升市中心的生活水平”：日本南部北九州市郊区衰退后的规划／24
图6-1 伦敦的自治市，包括布罗姆利、哈罗和黑弗林研究区／91
图6-2 新昆斯伯里地铁站（1934）／92
图6-3 昆斯伯里研究区的住宅／93
图6-4 贝肯汉姆研究区的住宅／94
图6-5 科利尔罗研究区的住宅／95
图6-6 参与中心地区的文化活动／119
图7-1 垂直郊区：外伦敦甘茨山地区的新型郊区化发展／128
表目录
表6-1 家庭构成（
2001）／97
表6-2 社会-经济分类（年龄段：16～74岁，
2001）／97
表6-3 三个研究区、伦敦和英格兰的族裔组别（2001）／98
表6-4 利用本地、内伦敦-伦敦中心区和伦敦外部来完成既定任务／100
表7-1 本研究的自治市中现有住宅和新建住宅的类型（家庭住宅/公寓楼）／127
表7-2 你为什么选择住在本地区(按照族裔划分的昆斯伯里居民)／138
表7-3 你对本地区的观点(按照族裔划分的昆斯伯里居民)／139
表7-4 你可能会由于什么原因而搬离本地区(按照族裔划分的昆斯伯里居民)／140
表A1 受访者的具体信息／166
表A2 问卷调查参与者和受访者：各研究区的年龄分布／169
表A3 问卷调查参与者和受访者：(业主)在现居住地居住时间与在英格兰居住时间的比较／169
表A4 问卷调查参与者和受访者：各个研究区中的族裔构成(三个常见的人口调查组别)／170
前 言
作为城市的外围区域，郊区经常在有关城市的研究中难觅踪迹，即使已有的关于郊区的研究也脱离了它们所围绕的城市。郊区研究必须和城市建立某种关系。尽管郊区有自己独有的特征、社区和文化，
但它们与城市仍有密不可分的联系。在《城市郊区》这本书中，艾伦·梅斯把郊区置于持续发展的城市化背景中进行研究。
梅斯对郊区和郊区化的研究分为两个部分：部分对过去和现在有关郊区发展的文献进行了理论上的分析；第二部分利用布迪厄的住宅场域观点对伦敦进行了实证研究，并探讨了今后对郊区进行研究的方法。
虽然本书聚焦于伦敦，但其结论对郊区研究的国际化和理论的发展起到了抛砖引玉的作用。对于城市发展和建设专业的本科生与研究生，以及正在学习城市规划、人文地理、社会学以及城市化等课程的学生来说，本书无疑是一本理想的补充读物。
艾伦·梅斯是伦敦经济学院地区及城市规划课程讲师。作为一名优秀的规划设计者，
他在社区参与城市主要规划的政策制定和应用方面经验丰富。他的研究兴趣包括城市/社区的衰退、规划中的社区参与、郊区度假房的社会影响等。
致 谢
我首先要向参与本次个案调查的外伦敦居民表示感谢。本书在写作过程中得到了伦敦国王学院提姆·巴特勒（Tim
Butler）和洛丽塔·李兹（Loretta Lees）的悉心指导，伦敦大学学院的彼得·霍尔（Peter
Hall）也贡献了宝贵的时间。本书的完成同样离不开马里奥·米尔（Marion
Mear）的大力支持和威斯敏斯特大学的资助。在此，我一并向他们表示衷心的谢意。
本书部分内容是我在伦敦国王学院地理系完成的博士论文《两次大战期间的伦敦郊区：对大都市地区的适应》的基础上重新整理而成。
与彼得·霍尔爵士的对话
本部分是对2012年5月29日与彼得·霍尔爵士一次面谈的记录。其中一些内容因需要而进行了重新编辑和修改。
作为全书的开篇，本部分呈现了与彼得·霍尔（Peter
Hall）爵士的一次对话，其中一些内容已经过重新编排。彼得·霍尔爵士对城市和郊区研究兴趣浓厚。他长期以来使用多种方法对城市和郊区进行研究，取得了丰硕的成果，其中一些著作在全世界范围内产生了重要影响。本书中的个案研究通过把结构性经济因素与个人的体验和看法相结合的方法进行，以突出该方法在郊区研究中的重要性。彼得·霍尔在长期潜心钻研中也探索到了类似的方法，
在他新近的著作中可以看到一些例子。例如：从经济驱动力的角度对多中心超级区域的发展进行分析(Hall and Pain，2006)，而《伦敦的生活》(London
Lives）（
Hall，2007)则专注于伦敦（包括伦敦郊区）市民的日常经历。现在我们面临的机遇是需要扩大自己的视野，从全球的视角来看待不同地域的郊区，并探究它们之间的异同。另外，彼得·霍尔对伦敦的郊区也有一些研究，而这正是本书后面几个章节的主题。在下面的对话中，彼得·霍尔提出了一些在目前有关郊区研究的文献中仍值得商榷的问题，其中包括在全球化和超级区域发展形势下郊区的定位，以及如何在郊区实现时间和空间、工作和居住场所之间的平衡等。彼得·霍尔在谈到从伦敦到区域中心的通勤流时提到了他个人在伦敦及其更大（非官方的）范围内的经历。
作者：您给
“世界城市”下了初步的定义(Hall，1966)，并以此对城市进行评级。您是否认为“世界城市”的焦点依然倾向于中心城区而不是郊区？
彼得·霍尔：是的，我认为，就表面来看，人们显然更关注中心城区。因为那里既是旅游者向往的地方，也是树立城市形象之处。所以，上海的形象就是浦东新区，新加坡市的形象就是南滨海区。当然，新加坡市不是一个很好的例子，或者说是一个比较罕见的例子，因为它并没有真正郊区化。一般来说，城市形象就是由中心城区建立的。然而实际上，人们往往居住在城市的边缘，却不得不在中心城区工作。这个现象自然成为一个日益受到关注的问题。
作者：在您与乌尔里奇·菲弗（Ullrich
Pfeiffer）合著的书中（Hall and
Pfeiffer，2000），您认为城市的未来在很多方面就是郊区的未来。这种观点已经被城市研究者认同了吗？
彼得·霍尔：是的。我认为这个观点在发展中国家是得到认可的。这些国家中的城市正在不断发展。从严格的定义上来说，这些发展大多产生在城市的边缘地带，并且往往表现为两种截然不同的形式：在城市中既出现了人口密集的豪华住宅区，也出现了较为密集的贫民区。究其原因，要么是人们买得起房子，要么是他们被迫尽可能住得离市区近些，使得上班便利一些。因此，像孟买这样的城市，在机场等设施的周围就涌现了大量的贫民区，
但是我认为这只是个别现象。一般公认的是，在世界上的很多地方，包括拉丁美洲、非洲、亚洲的大部分，郊区发展一般多被定义为大城市的外围。在亚洲你会看到人口集中在像上海这样的城市，也可能会看到人口从超级城市区域内直接跳转流动到下一级城市的现象。
我近去了趟开普敦。距离开普敦25公里，且与机场毗邻的Khayalethu地区从种族隔离时期就开始发展。其黄金时期却是从20年前，也就是1994年种族隔离制度的废止开始的。在这一年，通行证法被废除，每个人都可以自由地选择自己的生活之处。结果，东开普省的人口全部涌入开普敦来寻找工作。他们能去哪里呢？市中心已经人满为患，他们无法进入。所以，他们建立了这个仍在不断扩大的官方安置点。说它官方是因为建造新的基本住宅区是南非政府的一项重大举措。可是，真正的问题在于，在离开普敦25公里的地方，住了这么多人，我想大约有40万人，那么，工作在哪里？如果有工作的话，那也是在开普敦，这些人必然会进城工作。在贫民区附近有一个火车站，南非殖民政府在郊区修建铁路的目的是要把黑人赶出开普敦。这些人要去工作的话，就必须付出时间上的代价，这是一个非常低效的模式。这种模式在整个非洲都可以见到，南非不过是个典型。正如我们10年前在书中写到的那样，如此快速发展的模式是很糟糕的。人们被迫离开食不果腹的农村，来到城市寻找一切可以赖以谋生的工作，因此要在条件简陋、交通不便的非官方安置点里生活，实在不是一种良性的发展模式。我认为这种模式普遍存在于发展中国家。在这些国家里，非官方安置点业已成为一种规则。Ullie和我在那本书里对这样的情况已经做了描述。
作者：近，哈里斯（Harris，2010）认为把英美国家的郊区化研究与非官方和超级城市的研究相结合是存在问题的。从学术的角度来看，您是否认为把这两种研究区分开来也是有问题的？您在谈到非官方安置点时显得非常自然，您是否认为它们属于郊区的一部分？
彼得·霍尔：从严格的学术意义上来看，
我认为它们属于郊区的一个部分。我清楚地知道，如果把英美或者澳大利亚的郊区与非洲南部的郊区相比的话，结果会有惊人的差异。从某些方面来说，二者除了地理位置之外，再没有其他任何可比之处。如果人们被迁移到离工作和生活来源——城市——较远的地方，那么不管这些城市是富有还是贫穷，或者像南非的“双重城市”那样既富有又贫穷，
都会形成同样的生活/工作关系。我还想说的是在种族隔离统治时期的非洲，有些城市在这个方面做得还是比较好的。在文学作品中，索韦托是个臭名昭彰之地。但是，当你来到这里时，你会惊讶地发现这个地方看起来很像哈洛。索韦托有双向行车道、
砖房和树木，当然也会有一些棚户区。在这种地方，如果能以的文明标准建造基本住宅，同时又能组合铁路、公共汽车等正式及非正式的交通方式把居民送到他们工作的地方，那么也算是有些成就了。所以，在非洲的一些城市，我们既可以看到喜人之处，同时也会见到一些不足。与非洲的情况不尽相同的是，在拉丁美洲的许多地方，你会发现正在或者已经升级的郊区。这是我所见到的鼓舞人心的发展成就。很久以前，
我到访过位于墨西哥城外围的内萨瓦尔科约特尔（Nezahualcóyotl）地区。我次去那儿是在1981年。当时这个地方是一大片非官方安置区，是拉丁美洲，或许全世界的非正式居住区，非常破旧。即便是这样，这个地区仍在逐步地发展。你如果现在回到这个地方的话，定会惊愕不已。这个地区看起来已经彻彻底底是一个郊区了。它与美国的郊区不完全相同，更像一个西班牙式的郊区。这个地区人口密集，看上去更像一个官方安置区。它不但能够给居民提供诸如良好的给排水系统等基本设施，而且有地铁与外界相通，使得居民能更加容易地融入城市的结构体系。这些已经让整个地区成为一个宜居之地。不可否认的是，
在墨西哥城周边还是会有急速增长的棚户区，而且这种情况会不断地持续下去。并且这种模式，并非只出现在墨西哥。在阿根廷、智利和其他拉丁美洲的大城市里也会出现类似的情况。
作者：就英美郊区而言，尽管它们有共同的根源和要素，但是美国和英国的郊区化还是有巨大的差别。您能否谈一谈英美郊区之间的差异？
彼得·霍尔：英美郊区之间的确存在较大的不同。当占人口大多数或逐渐占人口大多数的一个群体居住在严格学术意义上的郊区时，这些郊区必将衍生出不同的情况。我认为并不能从美国或澳大利亚的情形准确地推导出英国的情形。英国之所以与它们不同，一方面是因为英国是欧洲国家，欧洲的郊区化模式与美国的郊区化模式不尽相同；另一方面是因为英国固有的特性。对于以上表述，尽管我们不能一概而论，但是英国的郊区化进程与瑞士、荷兰及瑞典的郊区化之间确实存在一定的相似之处。当然，它们之间也存在显著的差别，其中之一就是(英国)在郊区化进程中非常热衷于把城镇和乡村区分开来。由Abercrombie、Unwin和其他(规划方面的)先驱者所倡导的传统规划理念依然在很大程度上占据主导，以至于牵制了英国城市政策的制定。在1973年，我们（Hall，1973）就分析过这个问题。在近一段时间，我多次表明那本40年前的书中的某些结论，现在依旧成立。也许你会感到惊奇，但是事实就是这样，因为同样的过程仍在持续。既然如此，
我从直觉上认为严格意义上的郊区已经在特征上出现了较大差异。用英国传统阶级体系的术语表达，就是出现了完全不同的阶级模式。例如：当本地的压力越来越大时，牛津郡迷人的乡村就会被加上几座房子，或者在中型城镇的周围出现了飞速发展。在这个国家，你会发现郊区已呈多样化发展。其他国家，例如德国、荷兰，也正在经历着同样的事情。
作者：一个与郊区相关的问题就是可持续性。显然，有些政策论调认为郊区无法实现环境的可持续发展。我认为可持续性很重要，它是对郊区进行长期、持续评判的标准之一。但是这种评判标准认为郊区存在一些与生俱来的问题。我想能否请您谈谈这方面的政策。
彼得·霍尔：好的。我认为生态学上的阐释已倾向于加入歧视郊区的队伍。我把这些歧视称为生态意识的邻避主义，尽管会有人反驳说现在到处都是郊区。近，随着雷曼兄弟公司(的破产)，在美国西部城市，诸如亚利桑那州的菲尼克斯、内华达州的拉斯维加斯等地所发生的不可思议的事情，倒不失为不可持续发展的典型。你也可以去比较一下另一个完全不同的情形。我认为像(德国的)丽瑟菲尔德（Rieselfeld）新区，海牙外围的伊彭堡（Ypenburg）地区恰恰就是如何建立可持续郊区的代表之作。
现在有种观点认为上述第二种郊区类型是一种理想状态而不是现实，因为这种郊区的实际表现与原先计划的预期总是不能完全契合。对这一点我并不否认。然而就我个人而言，菲尼克斯城周边绵延不断、杂乱无章的扩展区与过去20年中在北欧大部分地区所发生的情况有的天壤之别。这正是我们在关注郊区的可持续发展时需要注意的方面。
美国人的发展方向是正确的。在某些地方，他们发展得相当迅速。不可否认的是，他们能在几乎一无所有的基础上，给美国城市重新引入公共交通系统。这一举动着实令人称奇。有人质疑那些华丽的轻轨系统到底能给城市带来多少收益。这些系统在波特兰和丹佛也许能起到很大的作用，但是我怀疑他们在许多对汽车依赖度较高的城市中是否也能起到同样的功效。这是一个正确的发展方向，
但就我所知，美国的舆论对此颇有分歧，只有东西海岸的那些聪颖之士才能明白其中的道理。大多数美国人并不买账。我因而越发坚定地认为：尽管美国和欧洲都有不少优秀的例子，但是从整体来看，美国和西北欧正遵循着截然不同的发展模式。欧洲的模式可能越来越有趣，而美国的模式则完全过时、无趣。
作者：如果我能提一些有关外伦敦的问题的话，
我想请您回顾一下外伦敦的郊区面临的重大机遇和挑战。
彼得·霍尔：我想其中一个值得关注的问题就是工作。我们中的一部分人长久以来一直宣称要把伦敦建成一个更加多中心化的城市。肯和鲍里斯就这个问题也存在相当大的分歧。现在针对伦敦建设中的一些重要的战略性问题，我发现自己越来越成为鲍里斯的支持者。因为他认为按照多中心化的发展模式前景更好，并且已经在郊区政策的制定方面开始实施。这个任务并不轻松。你可能也注意到了一个令人困惑的问题，外伦敦主要中心区域的就业没有增加，理想的状态也只是维持不变，在伊灵地区甚至出现了下滑。
我可以带你去欧克斯桥（Uxbridge）大街看一看，
在那里，20世纪70年代的办公楼都被改造成了居民区。在伊灵大道火车站附近，居民区出现了更加密集的增长。这虽然是件好事，但并没有带来就业的增加，可能是由于就业的大幅度增加都出现在M25大道之外吧。我经常会提及某天早晨亲身经历的一件事情。那是我次早晨坐火车经雷丁前往吉尔福德。我于上午8点15分来到伊灵大道火车站的3号站台，通常情况下我都是在晚上回家时才会来到这里。我惊讶地发现，对面的4号站台上站满了准备前往伦敦的乘客……
这是怎么回事？ 火车上非常拥挤，只剩下可以落脚的地方。在站斯劳，大约有一半的乘客下了车，
在梅登黑德和雷丁又各下去四分之一。他们正逆向流入大都市区外部的大片办公区，其中一部分人住在伊灵，
他们为什么要这么做？
我告诉过那些已经注意到这个现象的人，原因其实并不简单。其中一个原因可能是那些巨大的办公区需要同时满足有车一族和依靠公共交通来上班的人们的需求。斯劳就是一个典型，它变成了办公室的代名词，不是吗？在大都市区外围开辟劳动力市场，让有车的上班族能更加方便出行，这显现了一定的优势。开发者正是看中了这样的优势。那些依靠公共交通出行的上班族就成了额外的附加品，在外伦敦，办公区对泊车有严格的限制。开发者当然不喜欢这样，所以他们开始着手住宅区的建设。
但是，
这里隐藏着一个真正的问题。密集的住宅区在外伦敦比较引人注目，大多数办公区做不到这点。即使人们能够找到工作，但还是会有一个很大的问题，也就是与交通有关的问题。劳动力必然来自当地周边的区域，这些区域如何与工作场所建立联系？这些周边地区一般没有良好的铁路运输，而主要依靠公路交通。由于私家车并不属于首要考虑的对象，公路交通便成了巴士的天下。与通往中心城市的辐射型交通相比，
这样的交通方式在舒适性、便利性和快捷性方面都处于劣势。
伦敦是一个高度中心辐射型的城市。它从不愿意与其他类型的城市为伍。需要特别指出的是，因为从19世纪起就开发了铁路系统，伦敦南部比北部呈现了更加多中心化的局面。伦敦北部和南部的铁路系统差别巨大，这也就解释了为什么像克罗伊登这样的地方能够存在，但在没有类似铁路系统的伦敦北部找不到与之对应的区域。
作者：就克罗伊登而言，
我认为它介于集聚效应和离散效应之间，也就是技术较强的工人向伦敦中心区汇集,而技术较弱的工人分散在城镇的外围。从某种意义上来说，重建克罗伊登所面临的挑战就是在这两个之间找准它的市场或位置。因此，
我的一个问题是，我们应该是把克罗伊登看成伦敦的一个边缘城市，还是应该把雷丁和斯劳当成伦敦真正的边缘城市？
彼得·霍尔：我认为上面这个问题的答案是斯劳。尽管Jon
Rouse是个聪明的家伙，但克罗伊登在给自己找准定位的路上确实困难重重。我见到Jon的时候，他还是城市工作组的一名秘书，正处于事业蒸蒸日上的阶段。由于两种不同的发展方向一直争斗不断，当然这个应另当别论，可怜的Jon在克罗伊登的日子并不好过。克罗伊登处于一个滑稽的中间地位。如果你去那里的话，我想你会对这个地区破旧、廉价的程度感到吃惊，并且很难发现让你眼前一亮的事物。这个地区看起来存在相当数量的低端工作。与伦敦中心区相比，这里的工作收入微薄、成本低廉，所以才会造成现在平淡无趣的局面。而一个地段良好的地区不应该是这样的。斯劳可能也是如此。斯劳看起来可能更像是克罗伊登在都市外围的翻版，我不知道……也许是吧。
作者：让我们回到就业上来，我想一个引起争议的问题是：如果外伦敦的就业没落了，会怎么样？人们会挤上火车，来到斯劳或别的地方就业。如果外伦敦失去了它的就业基础的话，会造成什么样的问题？
彼得·霍尔：针对这些疑问，我想说这也许不会成为问题。伦敦有极其发达的交通系统，这当然是在花费了天文数字般的资金后取得的成果。伦敦不但正在艰难地升级现有地铁系统，而且将在今后三四年的时间内建成一个卓越的现代地铁网络，以及横贯铁路和泰晤士联线两条快速客运专线。事实上，他们一直在大力改进这种辐射型交通系统的运输能力。但是目前的城市环线公路无疑是一个有趣的例外。与那些能够让你快速周游伦敦——你现在可以从伦敦北部经过伦敦的中心地带来到南部——的辐射型系统相比的话，环状公路系统的运输能力可谓是沧海一粟，存在严重的短板。
作者：我的后一个问题与人口统计学和外伦敦的变化有关。在伦敦的西北和东北部，出现了人口统计学上的显著变化，其中包括在哈罗出现了亚裔人口的明显增长。我看到有一些预言认为在接下来的几十年中，伦敦的一些行政区将会成为多数族裔或者少数族裔群体的聚居地。
彼得·霍尔：我也看到了这些数据。
作者：除了一个行政区之外，外伦敦其他的行政区都出现了显著的变化。我认为，这种形势已经很难有效控制了，而且还将继续下去。这种现象是否在告诉我们一些事情，有关郊区和它们具有承受变化的能力？
彼得·霍尔：我认为这种变化已经发生，同时也正在发生，并将继续发生下去。人口统计学的结果，例如人口的增长，的确让我感到震惊。我感觉到现在有些人开始质疑这些数据，比如增长的基础是什么等。因为这些数据看起来对移民和自然增长做了较高的估计。我认为移民，特别是来自南亚地区的移民确实是个问题，而且随后会带来自然增长率的相对走高。这种现状能持续多久？我真的不知道。10以前，在对130个受访者进行调查的基础之上，我撰写了《伦敦的声音，伦敦的生活》（London
Voices，London
Lives）（Hall，2007）这本书。在写作过程中，我极其惊愕地发现历史正在以某种方式重演。伦敦东区发生的情况与20世纪30年代犹太人口在怀特查佩尔（Whitechapel）地区出现的状况完全相同。他们走出了雷德布里奇，来到了甘茨山地区。60年后，孟加拉人又上演了同样的一幕，走出了贫民窟。这真是太让人震惊了。父母们在血汗工厂工作，同时，孩子们在接受教育。孩子们成年之后得到了中产阶级的工作，结婚生子并带着一家老小搬离原来的住所。这种现象从某种方面来说，不需要什么解释。所以在甘茨山地区你会看到少数族裔人口，伦敦的西北部也正在按照从前的移民之路上演着类似的外迁过程。一切都在以一种不太引人注目的方式大规模地发生着。保罗·巴克尔（Paul
Barker）在对1851年万国工业博览会所做的研究（Barker，2009）中指出，像肯顿这样的地方是如何被南亚族裔占领的。因为他们住在与邻居同样的房子里，与邻居有同样的生活方式，的不同就是他们有与邻居不同的肤色。
作者：谢谢。
但它们与城市仍有密不可分的联系。在《城市郊区》这本书中，艾伦·梅斯把郊区置于持续发展的城市化背景中进行研究。
梅斯对郊区和郊区化的研究分为两个部分：部分对过去和现在有关郊区发展的文献进行了理论上的分析；第二部分利用布迪厄的住宅场域观点对伦敦进行了实证研究，并探讨了今后对郊区进行研究的方法。
虽然本书聚焦于伦敦，但其结论对郊区研究的国际化和理论的发展起到了抛砖引玉的作用。对于城市发展和建设专业的本科生与研究生，以及正在学习城市规划、人文地理、社会学以及城市化等课程的学生来说，本书无疑是一本理想的补充读物。
艾伦·梅斯是伦敦经济学院地区及城市规划课程讲师。作为一名优秀的规划设计者，
他在社区参与城市主要规划的政策制定和应用方面经验丰富。他的研究兴趣包括城市/社区的衰退、规划中的社区参与、郊区度假房的社会影响等。
致 谢
我首先要向参与本次个案调查的外伦敦居民表示感谢。本书在写作过程中得到了伦敦国王学院提姆·巴特勒（Tim
Butler）和洛丽塔·李兹（Loretta Lees）的悉心指导，伦敦大学学院的彼得·霍尔（Peter
Hall）也贡献了宝贵的时间。本书的完成同样离不开马里奥·米尔（Marion
Mear）的大力支持和威斯敏斯特大学的资助。在此，我一并向他们表示衷心的谢意。
本书部分内容是我在伦敦国王学院地理系完成的博士论文《两次大战期间的伦敦郊区：对大都市地区的适应》的基础上重新整理而成。
与彼得·霍尔爵士的对话
本部分是对2012年5月29日与彼得·霍尔爵士一次面谈的记录。其中一些内容因需要而进行了重新编辑和修改。
作为全书的开篇，本部分呈现了与彼得·霍尔（Peter
Hall）爵士的一次对话，其中一些内容已经过重新编排。彼得·霍尔爵士对城市和郊区研究兴趣浓厚。他长期以来使用多种方法对城市和郊区进行研究，取得了丰硕的成果，其中一些著作在全世界范围内产生了重要影响。本书中的个案研究通过把结构性经济因素与个人的体验和看法相结合的方法进行，以突出该方法在郊区研究中的重要性。彼得·霍尔在长期潜心钻研中也探索到了类似的方法，
在他新近的著作中可以看到一些例子。例如：从经济驱动力的角度对多中心超级区域的发展进行分析(Hall and Pain，2006)，而《伦敦的生活》(London
Lives）（
Hall，2007)则专注于伦敦（包括伦敦郊区）市民的日常经历。现在我们面临的机遇是需要扩大自己的视野，从全球的视角来看待不同地域的郊区，并探究它们之间的异同。另外，彼得·霍尔对伦敦的郊区也有一些研究，而这正是本书后面几个章节的主题。在下面的对话中，彼得·霍尔提出了一些在目前有关郊区研究的文献中仍值得商榷的问题，其中包括在全球化和超级区域发展形势下郊区的定位，以及如何在郊区实现时间和空间、工作和居住场所之间的平衡等。彼得·霍尔在谈到从伦敦到区域中心的通勤流时提到了他个人在伦敦及其更大（非官方的）范围内的经历。
作者：您给
“世界城市”下了初步的定义(Hall，1966)，并以此对城市进行评级。您是否认为“世界城市”的焦点依然倾向于中心城区而不是郊区？
彼得·霍尔：是的，我认为，就表面来看，人们显然更关注中心城区。因为那里既是旅游者向往的地方，也是树立城市形象之处。所以，上海的形象就是浦东新区，新加坡市的形象就是南滨海区。当然，新加坡市不是一个很好的例子，或者说是一个比较罕见的例子，因为它并没有真正郊区化。一般来说，城市形象就是由中心城区建立的。然而实际上，人们往往居住在城市的边缘，却不得不在中心城区工作。这个现象自然成为一个日益受到关注的问题。
作者：在您与乌尔里奇·菲弗（Ullrich
Pfeiffer）合著的书中（Hall and
Pfeiffer，2000），您认为城市的未来在很多方面就是郊区的未来。这种观点已经被城市研究者认同了吗？
彼得·霍尔：是的。我认为这个观点在发展中国家是得到认可的。这些国家中的城市正在不断发展。从严格的定义上来说，这些发展大多产生在城市的边缘地带，并且往往表现为两种截然不同的形式：在城市中既出现了人口密集的豪华住宅区，也出现了较为密集的贫民区。究其原因，要么是人们买得起房子，要么是他们被迫尽可能住得离市区近些，使得上班便利一些。因此，像孟买这样的城市，在机场等设施的周围就涌现了大量的贫民区，
但是我认为这只是个别现象。一般公认的是，在世界上的很多地方，包括拉丁美洲、非洲、亚洲的大部分，郊区发展一般多被定义为大城市的外围。在亚洲你会看到人口集中在像上海这样的城市，也可能会看到人口从超级城市区域内直接跳转流动到下一级城市的现象。
我近去了趟开普敦。距离开普敦25公里，且与机场毗邻的Khayalethu地区从种族隔离时期就开始发展。其黄金时期却是从20年前，也就是1994年种族隔离制度的废止开始的。在这一年，通行证法被废除，每个人都可以自由地选择自己的生活之处。结果，东开普省的人口全部涌入开普敦来寻找工作。他们能去哪里呢？市中心已经人满为患，他们无法进入。所以，他们建立了这个仍在不断扩大的官方安置点。说它官方是因为建造新的基本住宅区是南非政府的一项重大举措。可是，真正的问题在于，在离开普敦25公里的地方，住了这么多人，我想大约有40万人，那么，工作在哪里？如果有工作的话，那也是在开普敦，这些人必然会进城工作。在贫民区附近有一个火车站，南非殖民政府在郊区修建铁路的目的是要把黑人赶出开普敦。这些人要去工作的话，就必须付出时间上的代价，这是一个非常低效的模式。这种模式在整个非洲都可以见到，南非不过是个典型。正如我们10年前在书中写到的那样，如此快速发展的模式是很糟糕的。人们被迫离开食不果腹的农村，来到城市寻找一切可以赖以谋生的工作，因此要在条件简陋、交通不便的非官方安置点里生活，实在不是一种良性的发展模式。我认为这种模式普遍存在于发展中国家。在这些国家里，非官方安置点业已成为一种规则。Ullie和我在那本书里对这样的情况已经做了描述。
作者：近，哈里斯（Harris，2010）认为把英美国家的郊区化研究与非官方和超级城市的研究相结合是存在问题的。从学术的角度来看，您是否认为把这两种研究区分开来也是有问题的？您在谈到非官方安置点时显得非常自然，您是否认为它们属于郊区的一部分？
彼得·霍尔：从严格的学术意义上来看，
我认为它们属于郊区的一个部分。我清楚地知道，如果把英美或者澳大利亚的郊区与非洲南部的郊区相比的话，结果会有惊人的差异。从某些方面来说，二者除了地理位置之外，再没有其他任何可比之处。如果人们被迁移到离工作和生活来源——城市——较远的地方，那么不管这些城市是富有还是贫穷，或者像南非的“双重城市”那样既富有又贫穷，
都会形成同样的生活/工作关系。我还想说的是在种族隔离统治时期的非洲，有些城市在这个方面做得还是比较好的。在文学作品中，索韦托是个臭名昭彰之地。但是，当你来到这里时，你会惊讶地发现这个地方看起来很像哈洛。索韦托有双向行车道、
砖房和树木，当然也会有一些棚户区。在这种地方，如果能以的文明标准建造基本住宅，同时又能组合铁路、公共汽车等正式及非正式的交通方式把居民送到他们工作的地方，那么也算是有些成就了。所以，在非洲的一些城市，我们既可以看到喜人之处，同时也会见到一些不足。与非洲的情况不尽相同的是，在拉丁美洲的许多地方，你会发现正在或者已经升级的郊区。这是我所见到的鼓舞人心的发展成就。很久以前，
我到访过位于墨西哥城外围的内萨瓦尔科约特尔（Nezahualcóyotl）地区。我次去那儿是在1981年。当时这个地方是一大片非官方安置区，是拉丁美洲，或许全世界的非正式居住区，非常破旧。即便是这样，这个地区仍在逐步地发展。你如果现在回到这个地方的话，定会惊愕不已。这个地区看起来已经彻彻底底是一个郊区了。它与美国的郊区不完全相同，更像一个西班牙式的郊区。这个地区人口密集，看上去更像一个官方安置区。它不但能够给居民提供诸如良好的给排水系统等基本设施，而且有地铁与外界相通，使得居民能更加容易地融入城市的结构体系。这些已经让整个地区成为一个宜居之地。不可否认的是，
在墨西哥城周边还是会有急速增长的棚户区，而且这种情况会不断地持续下去。并且这种模式，并非只出现在墨西哥。在阿根廷、智利和其他拉丁美洲的大城市里也会出现类似的情况。
作者：就英美郊区而言，尽管它们有共同的根源和要素，但是美国和英国的郊区化还是有巨大的差别。您能否谈一谈英美郊区之间的差异？
彼得·霍尔：英美郊区之间的确存在较大的不同。当占人口大多数或逐渐占人口大多数的一个群体居住在严格学术意义上的郊区时，这些郊区必将衍生出不同的情况。我认为并不能从美国或澳大利亚的情形准确地推导出英国的情形。英国之所以与它们不同，一方面是因为英国是欧洲国家，欧洲的郊区化模式与美国的郊区化模式不尽相同；另一方面是因为英国固有的特性。对于以上表述，尽管我们不能一概而论，但是英国的郊区化进程与瑞士、荷兰及瑞典的郊区化之间确实存在一定的相似之处。当然，它们之间也存在显著的差别，其中之一就是(英国)在郊区化进程中非常热衷于把城镇和乡村区分开来。由Abercrombie、Unwin和其他(规划方面的)先驱者所倡导的传统规划理念依然在很大程度上占据主导，以至于牵制了英国城市政策的制定。在1973年，我们（Hall，1973）就分析过这个问题。在近一段时间，我多次表明那本40年前的书中的某些结论，现在依旧成立。也许你会感到惊奇，但是事实就是这样，因为同样的过程仍在持续。既然如此，
我从直觉上认为严格意义上的郊区已经在特征上出现了较大差异。用英国传统阶级体系的术语表达，就是出现了完全不同的阶级模式。例如：当本地的压力越来越大时，牛津郡迷人的乡村就会被加上几座房子，或者在中型城镇的周围出现了飞速发展。在这个国家，你会发现郊区已呈多样化发展。其他国家，例如德国、荷兰，也正在经历着同样的事情。
作者：一个与郊区相关的问题就是可持续性。显然，有些政策论调认为郊区无法实现环境的可持续发展。我认为可持续性很重要，它是对郊区进行长期、持续评判的标准之一。但是这种评判标准认为郊区存在一些与生俱来的问题。我想能否请您谈谈这方面的政策。
彼得·霍尔：好的。我认为生态学上的阐释已倾向于加入歧视郊区的队伍。我把这些歧视称为生态意识的邻避主义，尽管会有人反驳说现在到处都是郊区。近，随着雷曼兄弟公司(的破产)，在美国西部城市，诸如亚利桑那州的菲尼克斯、内华达州的拉斯维加斯等地所发生的不可思议的事情，倒不失为不可持续发展的典型。你也可以去比较一下另一个完全不同的情形。我认为像(德国的)丽瑟菲尔德（Rieselfeld）新区，海牙外围的伊彭堡（Ypenburg）地区恰恰就是如何建立可持续郊区的代表之作。
现在有种观点认为上述第二种郊区类型是一种理想状态而不是现实，因为这种郊区的实际表现与原先计划的预期总是不能完全契合。对这一点我并不否认。然而就我个人而言，菲尼克斯城周边绵延不断、杂乱无章的扩展区与过去20年中在北欧大部分地区所发生的情况有的天壤之别。这正是我们在关注郊区的可持续发展时需要注意的方面。
美国人的发展方向是正确的。在某些地方，他们发展得相当迅速。不可否认的是，他们能在几乎一无所有的基础上，给美国城市重新引入公共交通系统。这一举动着实令人称奇。有人质疑那些华丽的轻轨系统到底能给城市带来多少收益。这些系统在波特兰和丹佛也许能起到很大的作用，但是我怀疑他们在许多对汽车依赖度较高的城市中是否也能起到同样的功效。这是一个正确的发展方向，
但就我所知，美国的舆论对此颇有分歧，只有东西海岸的那些聪颖之士才能明白其中的道理。大多数美国人并不买账。我因而越发坚定地认为：尽管美国和欧洲都有不少优秀的例子，但是从整体来看，美国和西北欧正遵循着截然不同的发展模式。欧洲的模式可能越来越有趣，而美国的模式则完全过时、无趣。
作者：如果我能提一些有关外伦敦的问题的话，
我想请您回顾一下外伦敦的郊区面临的重大机遇和挑战。
彼得·霍尔：我想其中一个值得关注的问题就是工作。我们中的一部分人长久以来一直宣称要把伦敦建成一个更加多中心化的城市。肯和鲍里斯就这个问题也存在相当大的分歧。现在针对伦敦建设中的一些重要的战略性问题，我发现自己越来越成为鲍里斯的支持者。因为他认为按照多中心化的发展模式前景更好，并且已经在郊区政策的制定方面开始实施。这个任务并不轻松。你可能也注意到了一个令人困惑的问题，外伦敦主要中心区域的就业没有增加，理想的状态也只是维持不变，在伊灵地区甚至出现了下滑。
我可以带你去欧克斯桥（Uxbridge）大街看一看，
在那里，20世纪70年代的办公楼都被改造成了居民区。在伊灵大道火车站附近，居民区出现了更加密集的增长。这虽然是件好事，但并没有带来就业的增加，可能是由于就业的大幅度增加都出现在M25大道之外吧。我经常会提及某天早晨亲身经历的一件事情。那是我次早晨坐火车经雷丁前往吉尔福德。我于上午8点15分来到伊灵大道火车站的3号站台，通常情况下我都是在晚上回家时才会来到这里。我惊讶地发现，对面的4号站台上站满了准备前往伦敦的乘客……
这是怎么回事？ 火车上非常拥挤，只剩下可以落脚的地方。在站斯劳，大约有一半的乘客下了车，
在梅登黑德和雷丁又各下去四分之一。他们正逆向流入大都市区外部的大片办公区，其中一部分人住在伊灵，
他们为什么要这么做？
我告诉过那些已经注意到这个现象的人，原因其实并不简单。其中一个原因可能是那些巨大的办公区需要同时满足有车一族和依靠公共交通来上班的人们的需求。斯劳就是一个典型，它变成了办公室的代名词，不是吗？在大都市区外围开辟劳动力市场，让有车的上班族能更加方便出行，这显现了一定的优势。开发者正是看中了这样的优势。那些依靠公共交通出行的上班族就成了额外的附加品，在外伦敦，办公区对泊车有严格的限制。开发者当然不喜欢这样，所以他们开始着手住宅区的建设。
但是，
这里隐藏着一个真正的问题。密集的住宅区在外伦敦比较引人注目，大多数办公区做不到这点。即使人们能够找到工作，但还是会有一个很大的问题，也就是与交通有关的问题。劳动力必然来自当地周边的区域，这些区域如何与工作场所建立联系？这些周边地区一般没有良好的铁路运输，而主要依靠公路交通。由于私家车并不属于首要考虑的对象，公路交通便成了巴士的天下。与通往中心城市的辐射型交通相比，
这样的交通方式在舒适性、便利性和快捷性方面都处于劣势。
伦敦是一个高度中心辐射型的城市。它从不愿意与其他类型的城市为伍。需要特别指出的是，因为从19世纪起就开发了铁路系统，伦敦南部比北部呈现了更加多中心化的局面。伦敦北部和南部的铁路系统差别巨大，这也就解释了为什么像克罗伊登这样的地方能够存在，但在没有类似铁路系统的伦敦北部找不到与之对应的区域。
作者：就克罗伊登而言，
我认为它介于集聚效应和离散效应之间，也就是技术较强的工人向伦敦中心区汇集,而技术较弱的工人分散在城镇的外围。从某种意义上来说，重建克罗伊登所面临的挑战就是在这两个之间找准它的市场或位置。因此，
我的一个问题是，我们应该是把克罗伊登看成伦敦的一个边缘城市，还是应该把雷丁和斯劳当成伦敦真正的边缘城市？
彼得·霍尔：我认为上面这个问题的答案是斯劳。尽管Jon
Rouse是个聪明的家伙，但克罗伊登在给自己找准定位的路上确实困难重重。我见到Jon的时候，他还是城市工作组的一名秘书，正处于事业蒸蒸日上的阶段。由于两种不同的发展方向一直争斗不断，当然这个应另当别论，可怜的Jon在克罗伊登的日子并不好过。克罗伊登处于一个滑稽的中间地位。如果你去那里的话，我想你会对这个地区破旧、廉价的程度感到吃惊，并且很难发现让你眼前一亮的事物。这个地区看起来存在相当数量的低端工作。与伦敦中心区相比，这里的工作收入微薄、成本低廉，所以才会造成现在平淡无趣的局面。而一个地段良好的地区不应该是这样的。斯劳可能也是如此。斯劳看起来可能更像是克罗伊登在都市外围的翻版，我不知道……也许是吧。
作者：让我们回到就业上来，我想一个引起争议的问题是：如果外伦敦的就业没落了，会怎么样？人们会挤上火车，来到斯劳或别的地方就业。如果外伦敦失去了它的就业基础的话，会造成什么样的问题？
彼得·霍尔：针对这些疑问，我想说这也许不会成为问题。伦敦有极其发达的交通系统，这当然是在花费了天文数字般的资金后取得的成果。伦敦不但正在艰难地升级现有地铁系统，而且将在今后三四年的时间内建成一个卓越的现代地铁网络，以及横贯铁路和泰晤士联线两条快速客运专线。事实上，他们一直在大力改进这种辐射型交通系统的运输能力。但是目前的城市环线公路无疑是一个有趣的例外。与那些能够让你快速周游伦敦——你现在可以从伦敦北部经过伦敦的中心地带来到南部——的辐射型系统相比的话，环状公路系统的运输能力可谓是沧海一粟，存在严重的短板。
作者：我的后一个问题与人口统计学和外伦敦的变化有关。在伦敦的西北和东北部，出现了人口统计学上的显著变化，其中包括在哈罗出现了亚裔人口的明显增长。我看到有一些预言认为在接下来的几十年中，伦敦的一些行政区将会成为多数族裔或者少数族裔群体的聚居地。
彼得·霍尔：我也看到了这些数据。
作者：除了一个行政区之外，外伦敦其他的行政区都出现了显著的变化。我认为，这种形势已经很难有效控制了，而且还将继续下去。这种现象是否在告诉我们一些事情，有关郊区和它们具有承受变化的能力？
彼得·霍尔：我认为这种变化已经发生，同时也正在发生，并将继续发生下去。人口统计学的结果，例如人口的增长，的确让我感到震惊。我感觉到现在有些人开始质疑这些数据，比如增长的基础是什么等。因为这些数据看起来对移民和自然增长做了较高的估计。我认为移民，特别是来自南亚地区的移民确实是个问题，而且随后会带来自然增长率的相对走高。这种现状能持续多久？我真的不知道。10以前，在对130个受访者进行调查的基础之上，我撰写了《伦敦的声音，伦敦的生活》（London
Voices，London
Lives）（Hall，2007）这本书。在写作过程中，我极其惊愕地发现历史正在以某种方式重演。伦敦东区发生的情况与20世纪30年代犹太人口在怀特查佩尔（Whitechapel）地区出现的状况完全相同。他们走出了雷德布里奇，来到了甘茨山地区。60年后，孟加拉人又上演了同样的一幕，走出了贫民窟。这真是太让人震惊了。父母们在血汗工厂工作，同时，孩子们在接受教育。孩子们成年之后得到了中产阶级的工作，结婚生子并带着一家老小搬离原来的住所。这种现象从某种方面来说，不需要什么解释。所以在甘茨山地区你会看到少数族裔人口，伦敦的西北部也正在按照从前的移民之路上演着类似的外迁过程。一切都在以一种不太引人注目的方式大规模地发生着。保罗·巴克尔（Paul
Barker）在对1851年万国工业博览会所做的研究（Barker，2009）中指出，像肯顿这样的地方是如何被南亚族裔占领的。因为他们住在与邻居同样的房子里，与邻居有同样的生活方式，的不同就是他们有与邻居不同的肤色。
作者：谢谢。
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