描述
开 本: 32开纸 张: 胶版纸包 装: 平装-胶订是否套装: 否国际标准书号ISBN: 9787545219623
◆司马辽太郎奖、每日出版文化奖、讲谈社非虚构奖获奖作者，三得利学艺奖获奖名作
◆角度刁钻的日本近代史书写，沿着一座城市的铁路变迁，目睹帝国权力如何收缴民众生活
◆透过民都大阪与帝都东京的紧张对峙，管窥二战前夕市民阶层的窒息与疯狂
◆宝冢剧团、甲子园大赛、大世界游乐场的诞生居然都因为铁道？ 一起搭乘关西私铁，寻找日本近代城市娱乐文化的发端
以铁道为横轴，以天皇为纵轴，以城市为舞台，分析日本近代思想史进程。
大阪，直到20世纪30年代，都在人口、经济、面积等方面，全面压制着首都东京，是名副其实的“民众之都”。 但以1928年昭和天皇乘坐火车从东京到京都举办即位典礼为分水岭，这座城市渐渐被改变了。大阪的繁荣以民间资本主宰的私营铁道为中心发展而来，沿着铁道线路，这座城市率先拥有了大型游乐园、综合性购物中心、高档郊区住宅、顶级歌舞剧场、专业棒球体育场，形成了足以蔑视东京的近代城市娱乐文化。但在昭和天皇即位之后，曾以庶民商业为傲的大阪，逐渐被纳入无处不在的帝国阴影之下，成为庞大国家机器的一环。从权力中心东京出发，火车像精密仪器般，以秒为单位行进，成为规定沿途国民共时性体验的装置。人们产生了一种意识——所有的日本国民都是一个整体。在这里，铁道曾是民众生活的幸福依托，但在战争缓缓逼近之时，也必须化身运送士兵的冰冷工具……
本书的野心不在表现大阪一座城市的变化，而是要展示帝国如何通过铁道渗透到整个日本。铁道通过塑造统一的时空，构筑统一的民族认同与爱国情感。
序章 昭和大礼的景观……1
第一章 作为文化装置的私铁……17
第二章 “私铁王国”的黎明……57
第三章 “阪急文化圈”的形成……89
第四章 昭和天皇的登场……139
第五章 阪急十字路口问题……181
第六章 作为“帝都”的大阪……211
结论 纪元二六○○的景观……239
后记……259
学术文库本后记……263
著作译名表……269
文章译名表……273
谷崎润一郎曾经说过，“真正能与东京抗衡的大城市只有大阪”（《我见过的大阪人和大阪人》）。当然，如今与谷崎当时叙述的状况相比已有所不同，位于大阪的公司开始把总公司向东京迁移，大阪市的人口也被横滨市超过了。然而，即使是现在，大阪也仍是“真正能与东京抗衡的大城市”。这一点本身并没有改变。
2020年（令和二年）5月，大阪府的新型冠状病毒感染人数仅次于东京都。大阪不仅制定了与东京都不同的自我约束管理标准，还出现了批评政府对策的知事与负责大臣争论的一幕。众所周知，和东京都特别区（23 区）一样，“大阪市”作为行政区划被废止后，重新编排出由4个区（北区、中央区、天王寺区、淀川区）组成的特别区，即“大阪都构想”。2025年将是1970年（昭和四十五年）以来，大阪时隔55年再次举办世博会。
本书从由讲谈社首次出版以来，已经被阅读了20多年。在此期间，关西的铁道发生了很大的变化。阪急和阪神合并成为“阪急阪神控股集团”，大正时期以来形成的竞争关系不复存在。阪神一直延伸到大阪难波的轨道，和近铁相互过轨。乘坐JR和私铁都可以使用的IC卡“PiTaPa”普及，二者的界限变得更加模糊。阪急、阪神的梅田变为大阪梅田，近铁的上本町变为大阪上本町，近铁的难波变为大阪难波，阪急的河原町变为京都河原町，私铁原本的站名被“大阪”“京都”“神户”等名称遮蔽。
但是另一方面，有一些东西却始终未变。本书叙述的阪急大阪梅田站、南海难波站、近铁大阪上本町站等终点站，现在依然存在。阪急暗栗色的车厢颜色也未改变。这和模仿JR把车厢改成金属色的关东私铁形成了鲜明对比。最重要的是，在JR大阪站和阪急梅田站之间那座没有顶棚的天桥，也未改变。2011 年，大阪站作为“大阪Station”重新向世人亮相，但那座天桥依然很显眼地被保留了下来。
其根源在于，大阪与中央政府以及东京对抗的“民”之姿态。开头也说过，这个姿态甚至在大阪府及大阪市的“官”中间也能看出。大阪原本就是商人的城市，故被称为“商都”。本书借用小林一三所说的“民众的大都会”，创造了“民都”这个词汇，这个词在大阪已经逐渐被接受。2018 年（平成三十年）设立了大阪的官民合作民间组织“民都大阪慈善事业会议”。我和这个会议毫无瓜葛，但我觉得这说明“民都”这个词已经获得了市民权。
本书发行时，我应聘到了山梨县甲府市的山梨学院大学教授政治学。从家宅所在地横滨市到大学，即使乘坐特快列车，单程也要花费2小时以上。正如“后记”中记载的那样，对于当时担任编辑的横山建城先生的努力，我至今深怀感谢。
对于本书，当然也有批评。例如，历史社会学家小熊英二先生批评本书的分析是基于二元对立的思考方式，非常机械。甚至有人批评说，大阪是“善”、东京是“恶”的对立模式是事先制定好的，为了与之相匹配，才故意找到相关资料。
但是仔细一看就会明白，本书并不是以抬高大阪、蔑视东京为目的的宣传书。原本，大阪和东京在书中就没有以同样的比重被比较。视角始终偏向大阪。另外，也要注意“北部”和“南部”的区别，不能简单把大阪作为一个统一实体来看待。这次修改的主要内容是，初版发行20多年来发生变化的地方。除此之外没有进行任何改动，也没有改变整体的论点。
恐怕产生误解的原因在于本书的标题。我觉得已经是过了期限，所以可以在此说明。我自己考虑的题目是“‘私铁王国’大阪的近代”。但是横山先生说这个标题在东京卖不出去。“‘民都’大阪对‘帝都’东京”这个题目是横山先生想出来的。因此，“民都”这个词，追根溯源，也可以说是横山先生提出的。副标题之所以叫“作为思想的关西私铁”，是因为本书是以铁道为对象，同时也并非展示经营史、经济史，而展示政治思想史的学术书籍。不过，大概也可以预想到，会有人说这不是政治思想史。有人在背后说本书只是展现个人对铁道的爱好罢了。
本书的目标之一，是描写不以文本解释为中心的思想史。我有种预感，通过将车站、沿线场所和空间，像文本一样解读，可以描绘出与以往不同的政治思想史。将在2022年发行的放送大学的教材《空间和政治》（放送大学教育振兴会）中总结的“空间政治学”构想，在这个时候已经形成雏形。
对于这样的尝试，当时在东大法学部教授、研究政治学史（西洋政治思想史）的福田有广先生作出了最敏锐的回应。福田先生说被本书触动，特意去了阪急梅田站一探究竟。听到这个消息，我很高兴。除此之外，我也得到了松浦正孝、桥本寿朗、森田修等专业外研究者的积极评价，这里一并表示感谢。另外，福田先生和桥本先生已经分别在三十九岁和五十五岁时去世。
值得庆幸的是，本书获得了1998年三得利学艺奖（社会、风俗部门）。在山梨学院大学的研究室接到电话的瞬间感受到的惊讶之情，我至今难以忘怀。除了为本书写作《解说》的鹿岛茂之外，还有青木保、养老孟司、桐岛洋子等多位来自不同领域的评委对我进行了评价，深表感激。
获奖的新闻在当地报纸《山梨日日新闻》社会版上刊登了三段摘录，这或许与小林一三出生于山梨县有关。小熊英二也参加了在东京会馆举行的颁奖仪式。和同时获奖的四方田犬彦（后来成为明治学院大学的同事）乘出租车去新宿的途中，小熊一边说恭喜，一边还批评了这本书。当时的情景，令人怀念。
本书对于我自己来说也很重要。这次被收录到讲谈社学术文库，能够长久流传下去，真是太令人高兴了。鹿岛茂先生一边笑谈“这是一本超级铁道宅写的书”，一边为我写下了解说。同时，我也向代替横山先生担当编辑的青山游先生表示衷心的感谢。
原武史
2020年7月1日
这部作品将充满活力的“市民生活”当作一部活生生的思想史来描写，展现了关西地区“私营铁路王国”的形成过程，并将其与帝国的统治秩序进行对比。——三得利学艺奖评奖词（桐岛洋子）
尽管这本书由超极铁道迷所写，思维却在活跃地运转、发展、扩大、凝结。作为横轴的铁路与作为纵轴的天皇相交，形成了思考的坐标轴。——鹿岛茂（明治大学教授、法国文学研究者）
序章 昭和大礼的景观（选摘）
“御发辇”和“京都行幸日”
昭和天皇和香淳皇后，从东京前往京都的当天早晨，《东京朝日新闻》刊登了柳田国男题为“御发辇”的社评。“御发辇”是指天皇乘坐的火车从东京出发这一事件。1915年（大正四年），大正大礼之时，柳田作为贵族院书记长参加典礼，彻夜奉公。他曾执笔《大尝祭所感》，隐晦批判仪式不妥之处。但此次昭和大礼，他始终留在东京，没有前往京都参礼。
在社评里，柳田没有关注仪式的具体内容，而是着眼于大礼对社会产生的影响 ：“这次大典令人欣喜。第一，历次参加大礼的国民人数之中，此次最多。”接下来他又写道，“每个人都迅速理解了即位礼、大尝祭的主旨。无人不知，此乃天朝国民须遵循的根本理法”，是“民心所向，前代未闻”。柳田指出，昭和大礼起到的“民心统一”之作用，远胜于同在京都举行的大正大礼。他特意强调这得益于“交通和教育之力”。
引文中的“教育”指学校教育，“交通”的具体所指却不甚明了。不过，关于这点，社评的原稿有明确记载。实际上，这篇名为“御发辇”的社论，原稿名为“京都行幸日”。原文字数是现在的1.5倍以上，但被总编辑绪方竹虎（1888 — 1956）删减了。幸运的是，在《定本柳田国男集》别卷第2卷（筑摩书房，1964）中，可以看到原文。原文中有如下表述 ：
这次行幸，侍奉神器往来于两京之间，是御代第一个盛大仪式，更是没有先例的雄图壮举。沿途男女老少，向神圣的御羽车行礼。这种行为带来的间接效应，可谓一次颇具意义的改革。
古老的国家仪式，第一次出现在公民之现实生活中。对于国民来说，这是一次非常重要的体验。
此处需要加以说明。“两京”指东京和京都，“沿途”指铁道沿线。“御羽车”是前文提到过的，设有贤所的火车，此处指的就是御召列车中载有贤所的车厢（也就是“贤所乘御车”）。而“御发辇”是柳田国男特意使用的有关“交通”的词语，可以简单理解为铁道。
大礼没在东京举行，而是在皇室典范发源地京都盛大召开。其中的“间接效 应”， 引起了柳田国男的关注。何谓“间接效应”？天皇侍奉神器，乘坐御召列车，从东京到京都，从山田到亩傍。这一路，本来沿线“男女老少”断无可能目睹天皇行程，但正是由于天皇乘坐火车长距离移动，才使得他们有机会“向神圣的御羽车行礼”。
也就是说，柳田不光看到了大礼的“直接效应”，也就是日本人民“因怀有对千年古都的爱意，将其视为理所应当的旧礼”。他还觉察到，由于大礼在京都举行，御召列车需要在东海道本线等主要干线运行。因此，人们才得以在火车沿线聚集围观，向着载有天皇与神器的火车依次敬礼。柳田认为这种在京都举行的“国家仪式”，并没有就此结束。它作为“公民生活的重要组成部分”，渗透进了人们的日常生活中。
柳田国男的铁道论
这次昭和大礼，使得平时生活在不同地区的人们，无论年龄、性别、职业，都拥有了一次共同体验。人们意识到自己是天皇的臣民。国民产生共同体验的同时，铁道通过各种各样的“事件”，发挥了重要作用。当然，在明治时代，天皇就已经乘坐火车行幸了。不过，对于昭和大礼，铁道省从一开始就悉心准备，动员了包括铁道部门职工和警察在内的大量人力物力，可谓前无古人。
从权力中心东京出发，火车像精密仪器般，以秒为单位行进。沿途人群总计百万以上，他们的行动、动作都被严格规定。人们在规定的时间，面朝火车一齐敬礼。如此盛况，非铁道难以实现。柳田的铁道论，精准地揭示了铁道的这一特征。
铁道在“京都行幸日”，作为一种上演国民共时体验的装置而存在。这种观点，在柳田国男于1930年（昭和五年）开始动笔的《明治大正史》世相篇的第六章“新交通和文化输送者”中被继承了下来。此处，他并没有直接谈及御召列车。柳田并非以“专家”的目光审视贯通日本全国的“铁道的历史”，而意在“从外部考虑其影响”。他认为最重要的是，日本列岛虽有南北自然差异，但多亏铁道，整个列岛被真正联系在了一起。因此，人们产生了一种意识——所有的日本国民都是一个整体。
1928 年（昭和三年），与昭和大礼同年，《雪国之春》出版。柳田国男就日本列岛南北差异，这样写道 ：“坦白讲，我出生在温暖如春的中部沿海（引者注 ：兵库县神崎郡福崎町西田原辻川），这里虽然比较闭塞，但能让人安心生活。只要去阅读，人们就能慢慢获得一种作为国民的体验。”柳田国男住不惯日本东北地区，那里的冬天令人举步维艰。因此，他比一般人对日本的南北差异更加敏感。有关这一点，他在“新交通和文化输送者”一章中也再三强调，“我们有关下雪地区人们生活状况的研究还很不够”。
据柳田国男所说，最先打破“雪中生活”这一限制的，是明治时期确立的“全国统一之教育制度”。但即便如此，“实际上还是无法突破地理条件的限制。夏天，日本全国大同小异。可一入冬，却成了另一番天地，仿佛穿越到了身处都市时难以想象的古代”。最终成功打破“地理条件限制”的，正是铁道。“虽然火车也会受雪灾影响，但总算给这里送入了一丝新鲜气息。”“从最近的选举也可以看出，日本变成了即使在冬天，也依然是一个共同国家的地方。其中也有电信、电话的功劳，但最大功臣非火车莫属。”
这篇文章和《京都行幸日》也有不同之处。“新交通和文化输送者”中，作者假想的铁道，与其说是东海道本线那样贯穿东西日本的铁道，不如说是延伸至东北日本的铁道。柳田国男所谓日本“即使在冬天，也依然是一个共同国家的地方”的原因，不仅在于教育，铁道也发挥着作用。这也是《京都行幸日》被改写成《御发辇》的原因之一。这也让人想起，他曾把“交通和教育”并举，认为二者皆为“统一民心”之“力”。
作为装置的铁道
从《京都行幸日》到“新交通和文化输送者”，从 1928 年到1930年，柳田国男铁道论中值得注意的点是 ：之前铁道是日本经济史和日本经营史的研究对象，但以昭和大礼为契机，铁道作为现代国家统治国民（臣民）的装置被重新考察。明治时代起源于“帝都”东京的铁道，随着日本资本主义经济的发展，不光在经济层面，而且在思想层面，也和国家意识的形成紧密结合了起来。
铁道发挥作用的重要形式，不仅在于天皇、皇后，以及皇太后、皇太子的出行，还在于昭和天皇代理人、和天皇一岁之差的弟弟秩父宫雍仁（1902 — 1953）等皇族也乘坐御召列车出行。更加不可忽视的是，从明治后期到昭和初期，御召列车不仅多次频繁出现在从北海道到九州的全国各地，还延伸到了当时的殖民地，甚至包括伪满洲国。这些沿线出现了何种“支配”秩序，笔者将在其他拙作中另行叙述。诚如柳田国男所说，1928 年 11 月的昭和大礼，盛况空前。
本书开头首先例举昭和大礼，也是为了让读者明白，它从侧面反映了铁道作为从东京到全国，以致延伸到殖民地的媒介，把之前支离分散的意识、感觉，甚至身体都统一了起来。
但是到此为止提到的铁道，还是以“帝都”东京为主的国铁。铁道作为媒介促成的“国民化”（臣民化）景观，准确说来，确实因国铁的发达而产生。
但是，近代日本的铁道并非只有国铁。
随着1906年（明治三十九年）《铁道国有法》的制定，铁道国有化被大力推广。即便如此，都市里仍普遍存在着作为私铁被保留下来的铁道。其中，以大阪的关西私铁最为发达。在关西地区，关西私铁在昭和大礼举行之时，就已经拥有多于国铁的铁道网。同时，为了和国铁抗衡，它还在沿线创造了自己的独特文化。如果说国铁是统治国民的装置，当时的关西私铁，则是从“官”独立出来，创造出地方人民全新生活方式的文化装置。本书将详细讨论这个问题。
本书将聚焦被柳田国男忽略的，另一种近代日本的铁道，也就是明治后期到昭和初期的关西私铁。通过关西私铁，我们可以看到和“帝都”东京完全不同的，“民都”大阪的城市状况。本书所用“民都”一词，出自小林一三（1873 — 1957）之口。他认为大阪是和“政治中心”东京相对的“民众的大都会”。
此时的东京，皇宫东面修起了东京站，西面建造了明治神宫、神宫外苑、多摩陵。而在大阪，则出现了私铁公司相互竞争的局面。各家私铁公司在铁道沿线兴建住宅地、游乐场、歌剧院、棒球场、百货商店等，形成了自主的生活文化圈。进入昭和时代，一直以来对大阪颇感兴趣的一位天皇即位了，使得大阪也逐渐笼罩在“帝都”的阴影之下。为了纪念天皇而竖立的纪念碑、昭和大礼的景观，这些也都可以在大阪内部被看到了。随着某些象征“民都”没落的决定性事件发生，已经被忘却的难波津（大阪旧名）的记忆逐渐复苏。
在本书中，我将尽力按照史实详细描述这一过程。我认为，通过这一论述，此前并没有把“日本”当作一个单一实体来看待的近代日本思想的独特面相，将浮现出来。基于这一考虑，本书将以大阪为舞台，以关西私铁为媒介，探讨包含近代“帝都”在内的整个日本思想史。
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